O Fronteira Notícias 2ª Edição exibe a partir desta terça-feira (25) uma série de reportagens especiais sobre a história e a situação da ferrovia na região de Presidente Prudente.
Denominada Fora dos Trilhos, a série, dividida em três episódios, conta como foram os tempos áureos do passado, mostra a situação dramática e de abandono do presente e busca traçar uma perspectiva para o futuro.
POD NOS TRILHOS
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O primeiro episódio, intitulado Passado: Progresso e Riqueza, relembra qual foi a importância histórica da Estrada de Ferro Sorocabana para o desenvolvimento do Oeste Paulista.
A definição de estrada inclui dois aspectos fundamentais – o primeiro é ser o caminho que liga dois pontos, atravessando um determinado território; o outro, também determinante, é que por ele transitem animais, pessoas e veículos.
Quando a gente parte dessa ideia, não dá nem pra chamar a estrada de ferro que corta o Oeste Paulista de estrada. Nada passa por aqui. Tanto que, em muitos lugares, não dá nem pra ver que ela existe. Está escondida – e esquecida – por baixo do mato que cresce e do tempo que passa sem que nada aconteça.
Mas isso é hoje. No passado, foi bem diferente – e ela foi a estrada que fez uma região da Mata Atlântica se transformar em Oeste Paulista.
O escritor e professor Benjamin Teodoro de Resende viveu os primeiros anos da ferrovia na região. Um apaixonado pela história, ele já escreveu vários livros sobre Presidente Prudente – e diz que não tem como falar da história do Oeste Paulista sem falar da Sorocabana.
Resende fala como o transporte de passageiros e de cargas impulsionou o desenvolvimentos das cidades.
É a estrada de ferro que trouxe todo o progresso para essa região e a fundação dessas cidades aqui. Tudo era centralizado na Estrada de Ferro Sorocabana: passageiros e transporte de mercadorias. Era o progresso. O progresso vai onde tem gente e onde tem mercadoria e não fugiu dessa regra a Estrada de Ferro Sorocabana. Presidente Prudente teve um lucro fantástico. Criou condições para o café, condições para o algodão e, com isso, fez com que a região progredisse, afirma o escritor.
A Estrada de Ferro Sorocabana – como o próprio nome indica – começou como ligação entre a capital paulista e a região de Sorocaba. Mas, no fim da década de 1910, principalmente para abrir caminho para a produção de café, ela foi expandida – e chegou ao Oeste Paulista.
O ponto final da Sorocabana era esse: a estação de Presidente Epitácio. Ela foi criada em 1922 – e marcou a chegada da ferrovia às margens do Rio Paraná. Com isso, a linha do trem criou o caminho do desenvolvimento, do progresso, para uma região que parecia longe demais de São Paulo – mas que se tornou o destino de muita gente.
A economia cresceu ligada à ferrovia. Perto dela, grandes barracões, indústrias se desenvolveram – a Matarazzo, a Sanbra, a Anderson e Clayton, a McFaden. Café, algodão, menta, amendoim. o caminho da produção agrícola, do emprego, do dinheiro passava pelos trilhos.
Em 1958, a Sorocabana deu início à construção do chamado Ramal de Dourados, que pretendia levar os trilhos, a partir de Presidente Prudente, passando por municípios do Pontal do Paranapanema, até Dourados e Ponta Porã, cidades hoje do Mato Grosso do Sul, aproveitando o potencial madeireiro. Mas os trilhos só chegaram até Euclides da Cunha Paulista e em 1968 o projeto acabou sendo abandonado. Foram os tempos áureos da ferrovia.
Um meio de transporte que durante quase 50 anos foi fundamental para a região. Alberto Bruschi trabalhou como ferroviário na década de 1970 e lembra como era a rotina na estação.
Ele fala que chegaram a trabalhar 500 pessoas ali, os trens traziam os passageiros, iam até Presidente Epitácio, tinham os tipos de vagões, eram composições grandes.
Nessa estação [de Presidente Prudente], trabalharam quase 500 pessoas, na época. Então, o movimento era muito grande. Era uma vida intensa dia e noite. Pessoas vinham de toda região, compravam em Prudente e depois voltavam de trem. De manhã e à tarde era lotado. Nós tínhamos um trem que vinha de Epitácio, passando por Prudente, e ia para São Paulo, e tinha o outro que fazia o Ramal de Dourados [MS]. O pessoal ia até Euclides da Cunha [Paulista]. Então, ia sempre lotado, explica o ex-ferroviário Alberto Bruschi.
Mas foi justamente nessa época que a ferrovia começou a perder espaço. A estrada que se tornou alvo de investimentos pesados foi outra. Os trilhos foram deixados de lado – e o asfalto foi quem ganhou atenção.
O economista Alexandre Bertoncello também diz que foi a falta de planejamento mesmo, que a ferrovia estatizada foi sucateada e aí a rodovia virou alternativa mais barata e eficiente.
Em meio a esse cenário, a Sorocabana passou ao controle da Ferrovia Paulista S/A, a Fepasa, na década de 1970, uma estatal destinada ao controle das estradas de ferro paulistas.
Em 1998, o Estado transferiu a Fepasa para a União, num processo de renegociação de dívidas – e a União concedeu o controle sobre ela para a iniciativa privada. Primeiro, a ALL, América Latina Logística, e depois, a Rumo.
Em meio a todo esse processo, o transporte de passageiros foi interrompido, em 1999. Já o de cargas não há o registro de uma data específica – já que o trecho ainda é considerado ativo. Mas há anos os vagões deixaram de passar por aqui. E o que foi o caminho do desenvolvimento se tornou o ponto de parada de uma série de problemas.
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