Ferrogrão: oportunidades novas, resistências antigas

Valor Econômico (Opinião) – A Ferrogrão (EF-170) é hoje o maior projeto de infraestrutura greenfield do governo federal. Uma ferrovia que vai ligar a produção de grãos do norte do Mato Grosso aos portos fluviais de Miritituba, no Pará, onde se integra à hidrovia do Tapajós até chegar ao Oceano Atlântico. Dado o seu potencial transformador para a redução do custo Brasil, é natural – e necessário – que seja alvo de intenso debate por todo o setor.

Me chama a atenção que alguns pontos apresentados parecem ir mais em direção à defesa do projeto e não a um questionamento quanto a sua sustentabilidade. Ao tratar de projetos anteriores executados e financiados pelo Poder Público (Ferrovia Norte-Sul, Transnordestina e Fiol), alegam que “no Brasil, temos um longo histórico de má alocação de recursos, particularmente em obras de infraestrutura física e social”, e completam: “Grandes projetos têm apresentado gastos em excesso e atrasos consideráveis”.

Talvez não tenha sido intencional, mas ao descrever o histórico de insucessos no financiamento público de grandes obras, argumenta-se em favor da escolha da modelagem para Ferrogrão: uma concessão à iniciativa privada. De fato, trata-se de uma ferrovia nova, que não será executada por órgão público e tampouco com aportes de recursos públicos.

Mas os desafios de quem se arrisca a empreender no setor ferroviário são imensos e as resistências são antigas. Saber planejar significa conceber projetos com perspectivas que considerem, de forma realista, o cenário de curto, médio e longo prazo. Significa reconhecer os pontos fortes e fracos e, em relação às externalidades negativas, internalizá-las nos custos dos projetos.

Nesse sentido, o projeto da Ferrogrão passou por aprofundados estudos de viabilidade, além de atender aos mais rigorosos protocolos de sustentabilidade ambiental. O projeto se sustenta sem pecar em nenhum pilar do tripé do desenvolvimento sustentável: pilar econômico, pilar ambiental e pilar social. Explico.

O agronegócio brasileiro cresce a taxas de dois dígitos, respondendo à maior demanda por alimentos no Brasil e no mundo. No início dos anos 2000, a produção nacional de grãos era de apenas 83 milhões de oneladas. A estimativa do Ministério da Agricultura para a produção em 2021 é de 260 milhões, liderada por soja e milho, sendo quase metade para exportação.

O desempenho positivo ocorre a despeito das conhecidas deficiências do sistema logístico do país. A matriz de transportes brasileira é concentrada no modal rodoviário, inclusive no transporte de longa distância de granéis agrícolas, cuja estrutura de custos justificaria a utilização de ferrovias ou hidrovias. Enquanto no Brasil o percentual de carga transportada por ferrovia é de 15%, em países de grande extensão territorial como EUA, Austrália, Canadá e Rússia essa participação vai de 43% a 81%.

A iniciativa de estudar uma saída ferroviária pelos portos do Arco Norte surgiu em 2015. Foi o próprio setor produtivo que, insatisfeito com os fretes e com a ausência de soluções do Estado, custeou os estudos de viabilidade da Ferrogrão. O projeto foi qualificado no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) por meio do Decreto 8.916/2016 e recebeu status prioritário e estratégico por todos os órgãos envolvidos.

Os estudos de viabilidade foram revisitados em diversos momentos, em razão de contribuições recebidas em consultas públicas e após novos escrutínios por parte dos técnicos do setor, diálogo com representantes de entidades de proteção ambiental e potenciais investidores e usuários dos serviços.

Sobre a viabilidade econômica, as estimativas de investimentos foram elaboradas a partir de dados concretos de custos de equipamentos e execução de obras comparáveis, bem como pesquisas de sondagens no local. Os valores quilométricos dos investimentos estimados são comparáveis àqueles recentemente aceitos pela Vale S.A. para a construção da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), que atravessa parte do Mato Grosso e enfrenta complexidades semelhantes.

A projeção de demanda indica que, em 3 anos de operação, a ferrovia transportará 45 milhões de toneladas. Para efeito de comparação, hoje já são transportadas anualmente mais de 10 milhões de toneladas de grãos no trecho entre Sinop e Miritituba pela BR-163 ao preço médio de aproximadamente R$ 200 a tonelada (e picos no período de safra). Enquanto a ferrovia não existe, o volume de caminhões aumenta, exigindo contínuo investimento público para manutenção do pavimento da rodovia e ampliação de sua capacidade.

Por outro lado, cerca de 45% da soja e 40% do milho produzidos no Mato Grosso são exportados pelo porto de Santos, em um longo trajeto que percorre cerca de 2.000 km. Quando comparado, o produtor de grãos do Mato Grosso paga 2,8 vezes mais que o seu concorrente argentino e 3,2 vezes mais que o americano.

Já quem destaca o potencial impacto da Ferrogrão no incremento ao desmatamento, fecha os olhos ao impacto histórico causado pela ocupação do território induzida pelo modal rodoviário. A rodovia que já existe provoca mais desmatamento, mata mais animais atropelados, mata mais pessoas e é mais poluente. Mas há quem defenda o status quo, e, naturalmente, há quem ganhe com isso.

A Ferrogrão foi planejada para ser implantada junto à faixa de domínio da BR-163, de forma a reduzir seus impactos, sem interceptar unidades de conservação ou terras indígenas. O projeto prevê uma redução de mais de 800 mil toneladas de CO2 por ano e a recuperação de passivos ambientais, possibilitando a recuperação florestal de áreas de preservação degradadas e a implantação de mais de 260 passagens de fauna.

No pilar social, a ferrovia resultará na geração e diversificação na oferta de empregos, incrementando a economia local. Sem contar com o aumento da arrecadação tributária nos municípios, contribuindo na melhoria dos serviços de saúde, educação, transporte, segurança, habitação e meio ambiente.

E o mais importante: os estudos de viabilidade não pressupõem o comprometimento de orçamento público para a execução de obras. Assim, em vez de justificar a descontinuidade do projeto, deixem o mercado fazer sua matemática e dizer se o projeto é viável ou não. O risco de estarmos equivocados terá o mesmo resultado de não tentarmos. Já os benefícios do sucesso da concessão serão sentidos na geração de renda, empregos, investimentos e, acima de tudo, na transformação da logística nacional.

Martha Seillier é secretária especial do Programa de Parcerias de Investimentos do Ministério da Economia

Fonte: https://valor.globo.com/opiniao/coluna/ferrograo-oportunidades-novas-resistencias-antigas.ghtml