Defensores do VLT Cuiabá-Várzea Grande apontam 35 inconsistências na mudança para BRT

Segundo as entidades, a demanda do BRT é elevada artificialmente pelo governo, que considera a velocidade média do VLT 21,3 km/h contra 25,02 km/h do BRT, sem que haja estudos que comprovem isso. O governo do MT respondeu, em síntese, que há dados que confirmam essas projeções para a velocidade e que o BRT, assim como o VLT, é beneficiado pelo controle semafórico que dá prioridade à sua passagem. As entidades, por sua vez, responderam que não é possível avaliar o que o governo alega, uma vez que não há projeto executivo e, com isso, nem memória de cálculo nas velocidades projetadas. 

São consideradas pela Sinfra cinco linhas para o BRT, enquanto para o VLT seriam apenas duas. Para o governo, isso potencializaria a demanda de passageiros, mas o relatório ressalta que não há estudos sobre o estrangulamento nas vias que haverá nos pontos de passagem do BRT, o que impactaria na sua capacidade de atender à demanda. 

Uma das principais alegações do governo mato-grossense para uma demanda maior no BRT é a linha 5, que funcionaria como coletora e alimentadora do sistema. No entanto, o relatório questiona por que não há uma projeção também dessa linha para alimentar o VLT, o que permitiria trabalhar com um mesmo cenário de comparação. Em sua resposta, a Sinfra-MT disse não ter compreendido o questionamento, uma vez que a linha 5 seria concorrente do VLT. O grupo Pró-VLT rebateu a informação, afirmando que os próprios traçados apresentados pelo governo mostram que a linha é alimentadora, não concorrente, o que, de fato, está nos mapas dos estudos. 

As entidades apontam duas inconsistências nesse ponto: a ausência no sistema do VLT da mesma linha 5, de ônibus, prevista para o BRT, e o fato de o governo considerar apenas 26 dos 40 trens entregues pela fabricante CAF Brasil. A Sinfra-MT alega que, se o VLT for de fato implementado, vai colocar apenas essa parte da frota para rodar porque as 40 composições estão “superdimensionadas”. Ao responder ao questionamento, em junho, o governo afirmou, ainda, que não considera os 40 trens porque isso tornaria a operação do VLT muito mais onerosa. As entidades responderam que, ao fazer isso, o governo ignora a natureza da elasticidade da demanda de transportes públicos em relação aos níveis de ocupação/lotação dos veículos, um dos fatores de qualidade mais significativos para atrair a população. 

O governo estima que o VLT teria custos com pessoal de cerca de R$ 1,5 milhão por mês, contra R$ 860 mil no BRT. Como não há projeto executivo, não existe um detalhamento do valor do BRT, diferentemente do VLT. Em resposta ao questionamento das entidades, o Governo do Mato Grosso afirmou que os parâmetros estão de acordo com estudos de viabilidade de concessão de serviços similares à iniciativa privada. Em sua réplica, o grupo Pró-VLT disse que a alegação não responde ao questionamento, pois não há cálculos que permitam comparar os custos com pessoal dos dois modais de forma equivalente. 

Os custos mensais operacionais do VLT e do BRT seriam, respectivamente, cerca de R$ 5,3 milhões e R$ 3,6 milhões, segundo a Sinfra-MT. As entidades contestam esses números, uma vez que não é possível prever com precisão o montante necessário para manutenção sem um projeto executivo. O governo respondeu que a composição de custos que considerou para o BRT “é bastante conhecida nacionalmente”, tendo sido usados os mesmos parâmetros na recente concessão de linhas de ônibus feita pela prefeitura de Cuiabá. As entidades rebateram, dizendo que não se podem usar os custos do sistema tradicional de ônibus como referência para um sistema de veículos elétricos articulados. 

O governo não apresentou nenhum estudo detalhado sobre os valores de consumo de energia e nem do tempo necessário para recarga das baterias dos ônibus elétricos articulados. Apesar de estimar o custo mensal de R$ 540 mil, segundo as entidades não foi justificado como se chegou a esse número. Em resposta, o Governo do Mato Grosso alegou que os custos foram fundamentados em informações de fabricantes desse tipo de veículo.  Em sua réplica, as entidades reiteraram que não é possível ter uma estimativa exata sem o projeto executivo do BRT. 

Como não há projeto executivo, o Governo não leva em consideração eventual necessidade de desapropriações de áreas para os pátios de manobras e retornos para os ônibus elétricos articulados, o que encareceria a mudança, uma vez que não são necessários para o VLT. A Sinfra-MT respondeu que não serão necessárias desapropriações porque as manobras dos veículos serão feitas ou nos terminais das pontas (já existentes, pois serão reaproveitados do sistema VLT) ou na própria via urbana, como no Centro de Cuiabá. As entidades contra-argumentaram que, ainda assim, não há detalhamento dos custos, o que impede avaliação mais precisa da viabilidade do BRT.    

O governo alega que, por ser considerado inidôneo pela Controladoria-Geral do Estado, em função de envolvimentos em casos de corrupção, o Consórcio VLT Cuiabá-Várzea Grande não poderá ser contratado para a manutenção do sistema. O relatório aponta, porém, que não há impedimento para outra empresa prestar o serviço. Ao responder ao questionamento das entidades, o governo reconheceu que a manutenção poderia ser feita por outro fabricante, mas isso implicaria a perda da garantia prevista no contrato firmado com a CAF Brasil, integrante do Consórcio VLT Cuiabá-Várzea Grande. O grupo Pró-VLT rebateu, reafirmando que sendo assim, deve-se considerar a manutenção pela própria fabricante, uma vez que, oficialmente, ela não é uma empresa inidônea. 

Segundo as entidades, a metodologia usada nos estudos encomendados pelo governo é pobre, não tendo levado em conta, por exemplo, variáveis socioeconômicas e projeções de crescimento urbano. Esse é um dos critérios que o governo afirmou, no relatório técnico consolidado, que foram alvo de “avaliação subjetiva”. Ao responder ao questionamento, o Governo do MT disse que o objetivo do estudo era analisar apenas o momento presente. As entidades, em sua réplica, afirmaram que não há coerência em desconsiderar demandas futuras quando se trata de investimento em um ativo de longo prazo. 

O relatório aponta a ausência de dados no sistema BRT como tempos de percurso para os novos traçados, frequências empregadas na simulação, e tempos de embarque e desembarque, principalmente porque duas das cinco linhas previstas para o BRT seriam paradoras (Coxipó-Porto e CPA-Várzea Grande). A Sinfra-MT respondeu que todos os dados estão nos relatórios apresentados, mas as entidades reafirmaram que não há essas informações. 

Não está clara a metodologia de cálculo para o dimensionamento das redes, estando ausentes informações como tempos de percurso tramo a tramo, tempos de embarque e desembarque em cada estação, tempo de recuperação e tempo de mudança de sentido dos ônibus articulados. Sobre isso, o governo afirmou que a metodologia de cálculo estão presentes nos relatórios, mas o grupo Pró-VLT respondeu que isso não esclarece a pergunta feita. 

O governo do Mato Grosso não destaca que a segurança operacional maior do VLT em relação ao BRT. Enquanto o VLT opera com software de sinalização, o BRT depende do condutor e não dispõe de dispositivos de segurança. Ao ser questionado, o governo respondeu que essas informações “são objeto de especificação técnica que estão incorporadas no anteprojeto”, que está em andamento. Diante disso, as entidades reafirmaram o Governo não poderia, portanto, já ter feito a comparação entre os modais sem essas informações de antemão. 

Um dos pontos mais polêmicos destacados pelo relatório é a vida útil da frota que o Governo usa como base ao comparar os dois sistemas: 20 anos. Segundo as entidades, os ônibus elétricos articulados têm vida útil de 15 anos, enquanto os trens duram até 30, o que impacta diretamente nos custos do modal BRT, que, a contrário do VLT, demandaria troca da frota. O governo alega que, como é possível esticar a vida útil dos ônibus até 20 anos, optou por nivelar toda a análise em duas décadas apenas. Em resposta oficial ao questionamento, a Sinfra-MT reafirmou que essa é a idade mais adequada e que, mesmo que houvesse uma troca da frota de ônibus após 15 anos, ainda assim, num intervalo de 30 anos, o CAPEX total do BRT seria menor do que o do VLT. As entidades responderam que a comparação não é razoável, pois investimentos passados com investimentos futuros. 

Além de uma troca de toda a frota, estimada em 54 ônibus, o governo deveria considerar a necessidade de duas trocas das baterias ao longo da vida útil do sistema, uma vez que isso deve ser feito a cada 7 ou 8 anos. Essa premissa, porém, não integra os estudos apresentados pela Sinfra-MT. Além disso, a vida útil de 20 anos, para os ônibus, seria incompatível com a realidade do mercado. O governo afirmou que, mesmo que considere 30 anos para comparação, com uma troca da frota na metade desse período, o BRT ainda seria mais vantajoso. As entidades reafirmaram que a conclusão do governo está errada porque ela compara, equivocadamente, investimentos passados e futuros. 

como não são consideradas as trocas da frota de ônibus e nem das baterias, o opex do BRT, segundo as entidades, estaria, portanto, subdimensionado. O governo respondeu que os custos de manutenção de ambos os sistemas foram considerados anualmente. Em sua réplica, as entidades destacaram que não é possível uma análise profunda desses custos sem o projeto executivo do BRT. 

A “taxa real de desconto” é o cálculo aplicado sobre um valor futuro para determinar a sua equivalência no presente de forma a determinar o quão rentável é um investimento. O percentual empregado nos estudos sobre o VLT foi de 2,25%. Segundo o relatório das entidades, além de não haver memória de cálculo que justifique essa taxa, ela deveria ser considerada entre 5,4% e 8,4% aproximadamente. Em resposta ao questionamento, o governo não esclareceu a origem dos 2,25% de taxa para o VLT, afirmando apenas que usou a taxa de 8% para o BRT. As entidades rebateram, dizendo que a pergunta não foi respondida. 

O período do “ciclo de vida” avaliado para o estudo de viabilidade econômico-financeira do VLT deve ser alterado de 20 para 30 anos e, assim, a taxa de desconto, ou seja, a análise de retorno financeiro do investimento no VLT seria aplicada sobre esse período. O governo respondeu que a resposta é a mesma dada à inconsistência 14. O grupo Pró-VLT, por sua vez, disse que a resposta é insuficiente. 

o estudo do governo não apontou o potencial de valorização imobiliária nas áreas pelas quais passará o VLT, o que, na avaliação das entidades, foi observado nos demais projetos de VLT pelo país e também no exterior. A Sinfra-MT respondeu que a valorização imobiliária depende de diversos fatores e está muito mais ligada ao projeto de mobilidade urbana do que à tecnologia em si. Alegou também que a realidade de Cuiabá é diferente da de outras cidades, maiores, inclusive de outros países. As entidades responderam não ser razoável cogitar que apenas em Cuiabá os efeitos do VLT sobre o mercado imobiliário seriam diferentes. 

Não foram comparados pelo governo estadual os riscos de acidentes e de sinistralidade entre os dois modais. Ao responder às entidades, o Governo do MT reafirmou que esses elementos não foram analisados para nenhum dos dois modais, logo, seu efeito sobre a decisão seria nulo. As entidades responderam que esses fatores, que afetam a população, não poderiam ter sido desconsiderados no âmbito de uma política pública. 

o Governo não incorporou aos estudos análise entre os níveis de qualidade do serviço dos dois sistemas. A Sinfra-MT afirmou que os indicadores e metas de qualidade serão estabelecidos na implantação da operação do BRT. O grupo Pró-VLT afirmou, em sua réplica, que, sendo assim, os custos para mitigação dos riscos relacionados à qualidade do serviço não puderam ser mensurados. 

Não há referências de BRTs elétricos, nos estudos, que possam servir de base para analisar pontos relacionados à tecnologia do modal, como vida útil do equipamento, custos de manutenção, periodicidade da troca de baterias etc. O Governo do MT alegou que há diversos casos bem-sucedidos pelo mundo, como em Santiago, no Chile, e em Bogotá, na Colômbia. As entidades responderam que a pergunta se refere a estudos técnicos e científicos e acrescentaram, ainda, que não houve estudo em relação ao clima extremamente quente de Cuiabá e à potencial sobrecarga das baterias, pelo uso intenso do ar-condicionado nos veículos. 

segundo as entidades, as tarifas técnicas estimadas pelo governo para os dois modais (R$ 5,28 para o VLT e R$ 3,04 para o BRT) não refletem a realidade, uma vez que a do BRT só poderia ser calculada a partir do projeto executivo, inexistente até agora.  O governo do MT informou que os cálculos das tarifas técnicas dos dois sistemas estão nos relatórios “Estudos Eixo Estrutural – Produto C” e “Estudos Eixo Estrutural – Resultados Frota Pública”. 

A autorização para a troca do modal pelo Ministério do Desenvolvimento Regional e pela Caixa Econômica depende da apresentação de estudos e cenários para a destinação do material rodante, o que não foi feito. Sobre esse ponto, o governador Mauro Mendes (DEM) acredita que a solução para o problema será por via judicial, através da determinação da venda dos trens. A Sinfra-MT, por sua vez, considera esse risco de não autorização pelo agente financiador moderado, alegando que há precedentes de mudança de objeto contratual, embora não de escopo do projeto. As entidades contra-argumentaram, afirmando que, além da pergunta sobre a viabilidade do financiamento feito (exclusivo para o modal ferroviário), não ter sido respondida, esse risco não foi quantificado, apenas apontado. 

1. Apesar de o governo registrar, nos estudos, algumas consequências cadastrais e financeiras para o Estado do Mato Grosso, não é apontado um cenário de incorporação desses impactos à opção pelo BRT. Ou seja, esse custo não é levado em conta na totalização. As entidades destacam, ainda, a possibilidade de o Tribunal de Contas da União (TCU) não autorizar a Caixa e o MDR a fazerem a mudança do projeto. Em resposta, o governo disse que não houve análise contrário do TCU e, além disso, como a Caixa está sendo remunerada pelo Governo Estadual, uma eventual análise teria que ser feita pelo Tribunal de Contas do Estado. Em sua réplica, as entidades afirmaram que compete ao TCU fiscalizar as operações financeiras de crédito federal. 

É necessário quantificar os riscos em relação à escolha para o BRT caso não seja possível o aproveitamento dos recursos já empregados no projeto. O governo respondeu que já adotou as “medidas cabíveis”, na Justiça, quanto a esse risco. As entidades, por sua vez, reafirmaram que isso não responde à pergunta sobre os impactos financeiros disso. 

Não há, nos estudos, apresentação detalhada das possíveis fontes dos recursos a serem usados na troca do modal. O governo apresenta apenas a alternativa de a Caixa concordar com o uso do saldo ainda não desembolsado do projeto, por meio do financiamento atual, o que, como já explicado, não deve se concretizar. Em resposta às entidades, o governo afirmou que o investimento na infraestrutura será feito “com recursos próprios do Governo do Estado”, mas não respondeu à pergunta feita. O grupo Pró-VLT reafirmou que o ponto permanece sem ser esclarecido. 

As entidades defendem que esse item não deve constar como risco na matriz VLT, uma vez que há casos de conflitos regulatórios, como o VLT de Santos/São Vicente com linhas municipais e intermunicipais, que foram sanados. Elas também questionaram se há estudos sobre a divisão de concessões de subsídios entre o município e o estado. O governo respondeu apenas que há estudos, que foram apresentados. As entidades, por sua vez, afirmam que o cálculo dos subsídios apresentado nos estudos da Consulta Pública precisa ser revisto, por apresentarem diversas inconsistências 

Não há, nos estudos apresentados pelo governo, memória de cálculo para todas as alternativas apresentadas, para os dois modais, tanto em relação aos custos dos sistemas quanto aos riscos. O governo respondeu que a metodologia de engenharia e análise de valores e outros cálculos estão devidamente mostrados ao longo do relatório. Para as entidades, a resposta não esclarece a pergunta e a inexistência de um projeto executivo impede a correta avaliação. 

As entidades defensoras do VLT recalcularam as tarifas técnicas, chegando à projeção de R$ 4,40 para o VLT e R$ 4,50 para o BRT. Esse cálculo levou em conta a equalização da vida útil para 30 anos, em vez de 20. O governo do MT se recusa a usar esse período, como já explicado anteriormente, o que foi reiterado na resposta às entidades, que, por sua vez, disseram que, dessa forma, não há como justificar as tarifas técnicas projetadas pelo governo, de R$ 5,28 para o VLT e de R$ 3,04 para o BRT. 

Além de não apresentar memória de cálculo, o governo não unificou os critérios para avaliação, como, por exemplo, o de pessoal, que, segundo as entidades defensoras do VLT, devem ser o dobro no BRT em relação ao VLT. Segundo o governo, a metodologia de cálculo e as fontes referenciais aplicadas no estudo estão no relatório. As entidades rebateram, afirmando que os dados do BRT, citados no relatório, são insuficientes e incomparáveis aos estudos do modal VLT, o qual foi extremamente detalhado. 

Como não há projeto executivo ainda, o governo não apresentou os passivos ambientais e os custos relacionados à obtenção de licença ambiental pra o projeto do BRT, o que impacta nos cálculos do total a ser investido. O governo respondeu que ainda não há licenciamento ambiental do BRT, mas “certamente os impactos são muitíssimo menores”. Já as entidades reafirmaram que sem a Licença Ambiental prévia, não é possível ter certeza dos custos do projeto do BRT. 

Ausência de estudo detalhado em relação aos investimentos que serão necessários se houver a troca do modal, como: adequação do piso (asfalto ou concreto) para o BRT, altura do piso, tamanho das estações etc. Segundo o governo, a elaboração do anteprojeto está em curso, mas “já há elementos para afirmar que não ultrapassarão os estimados inicialmente”. Diante da resposta, as entidades reafirmaram que isso reitera a impossibilidade de comparar a viabilidade entre o BRT e o VLT. 

O governo estima que o BRT deve entrar em operação em julho de 2023, mas não detalha as etapas até lá. As entidades pró-VLT apontam que são necessários 17 passos até a assinatura do contrato do projeto, que não foram, até agora, estimados pelo governo, o que compromete o cumprimento do prazo de entrega à população. O governo respondeu que todos os prazos foram mapeados e definidos para a definição do calendário informado. As entidades rebateram que não há o detalhamento dos prazos e que, usando como referência projetos de natureza semelhante, o BRT só estaria em operação em 2024.