![foto14bra-101-santos-a4 (1) Porto de Santos: relatório do TCU avaliza privatização, mas análise pode ficar para o próximo governo — Foto: Anna Carolina Negri/Valor](https://revistaferroviaria.com.br/wp-content/uploads/2022/11/foto14bra-101-santos-a4-1-678x381.webp)
Valor Econômico – O relatório final da área técnica do Tribunal de Contas da União (TCU) não colocou grandes ressalvas à privatização do Porto de Santos (SP). As determinações e recomendações de ajustes foram consideradas pequenas pelas principais autoridades envolvidas no projeto, que era uma das prioridades do governo Jair Bolsonaro na área de infraestrutura, mas sofreu com atrasos.
O documento da Secretaria de Fiscalização da Infraestrutura Portuária e Ferroviária (Seinfra Porto Ferrovia) foi encaminhado para o gabinete do relator, ministro Bruno Dantas, que pretende pautar o processo em sessão plenária na próxima semana. No entanto, uma articulação nos bastidores tem sido promovida para que um dos ministros do tribunal peça vista e adie a decisão sobre o assunto. Auxiliares do presidente eleito Luiz Inácio Lula da Silva já indicaram que são contra o projeto e não estão dispostos a levar adiante a privatização em 2023.
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Dois ajustes nos estudos enviados ao TCU, em 23 de setembro, foram feitos voluntariamente pelo governo ao longo das conversas com os auditores do tribunal. Um deles foi o aumento da taxa de retorno (WACC), que subiu dos 7,35% propostos inicialmente para 8,73% ao ano. Outro foi a mudança no valor mínimo de outorga, que caiu de R$ 3,015 bilhões para R$ 2,557 bilhões.
O que está em jogo é a privatização da Santos Port Authority (antiga Codesp) e, junto, a concessão da autoridade portuária por 35 anos, com uma eventual extensão por cinco anos (se houver necessidade de reequilíbrio econômico). O contrato prevê R$ 6 bilhões investimentos e outros R$ 20,6 bilhões em despesas operacionais, incluindo dragagem.
O Porto de Santos, segundo maior da América Latina e 45º do mundo em contêineres, movimenta 27% de todo o comércio exterior brasileiro. No ano passado, recebeu 147 milhões de toneladas de cargas e 4,8 milhões de contêineres. Dez mil caminhões e 1,2 mil vagões de trem passam pelo complexo portuário por dia.
Entre as melhorias citadas pelos defensores do projeto estão o aprofundamento dos canais aquaviários para 16 metros em 2026 e 17 metros em 2033 (hoje são 15 metros), novos berços de atracação dos navios, a realocação do terminal de passageiros para a região do Valongo, investimentos de R$ 664 milhões em obras rodoviárias e a construção de um túnel imerso Santos-Guarujá. A implantação do VTMIS (sistema de gestão do tráfego portuário) e do ISPS Code (sistema de segurança) também integra as exigências do futuro contrato.
Os críticos ressaltam que falta experiência internacional relevante de um modelo como o seguido para Santos e que não houve um teste significativo dentro do próprio Brasil. A única companhia docas já privatizada – a Codesa (ES) – teve seu contrato assinado há apenas dois meses.
O PT tem preferência por uma abertura de capital da Santos Port Authority, mas mantendo o controle nas mãos do Estado, além da concessão de serviços específicos (como a dragagem) e de metas de desempenho para a diretoria.
Os terminais portuários responsáveis pela movimentação efetiva das cargas já são operados pela iniciativa privada desde os anos 1990. O que ficou nas mãos do Estado são as administrações portuárias. Mal comparando, os terminais são como lojas dentro de um shopping. As administrações são o próprio centro comercial, que amplia e mantém a infraestrutura local.
Sem um aval do novo governo, o edital do leilão poderá até ser publicado, mas o certame não ocorreria efetivamente. Por isso, a fim de evitar constrangimento à futura gestão, articula-se o pedido de vista por um ministro do TCU.
No relatório da área técnica, embora não haja um obstáculo definitivo à privatização do porto, os auditores manifestam dúvidas sobre o túnel imerso Santos-Guarujá. Essa obra corresponde a R$ 4,2 bilhões dos R$ 6 bilhões de investimentos no período inicial.
A Seinfra destaca aspectos como os riscos de construção e a baixa densidade dos estudos de demanda para o túnel. O ano de referência foi 2019 (pré-pandemia), a contagem de tráfego ocorreu durante só sete dias e excluiu fins de semana, em uma região de veraneio. O cálculo da tarifa para uso do túnel – uma simples média entre o pedágio da rodovia e a tarifa da balsa – entre as duas cidades, também foi criticada. Da mesma forma, os auditores questionaram a isenção total para motocicletas.
O ineditismo da obra, com riscos que “serão precificados pelos eventuais interessados” e “podem impactar o resultado do certame”, é outro ponto levantado. “A metodologia de túnel imerso nunca foi utilizada no país e a inovação, quando associada a projeto menos desenvolvido, amplia os riscos da construção. A adoção do método de túnel imerso no país, de ampla aplicação na Europa, EUA e Ásia, pode ensejar a utilização de recursos adicionais para enfrentar as condições locais, além da indisponibilidade de equipamentos específicos, materiais construtivos e mão de obra especializada.”
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