Qual o real impacto das ferrovias?

Por FREDERICO ARAUJO TUROLLA – Sócio-fundador da Pezco Economics e presidente do PSP Hub – Estudos Infraestrutura e Urbanismo.
Economista com mestrado e doutorado em Economia de Empresas pela FGV-SP.

Quando se pensa em minimização de impactos  econômicos, sociais e ambientais em  projetos de transportes terrestres de longa  distância, o modal ferroviário ganha destaque.  Entretanto, o setor se ressente da carência de estimativas  quantitativas sobre esses impactos. Isso se reflete  em incertezas na elaboração de estudos de viabilidade  de novos projetos ferroviários. 

Um importante passo para a quantificação dos impactos  das ferrovias brasileiras foi dado recentemente com a publicação  do estudo de Avaliação Ex Post de Projetos de Investimento  em Infraestrutura, realizado pela extinta Secretaria  de Desenvolvimento da Infraestrutura do Ministério da  Economia (SDI-ME) e pelo Programa das Nações Unidas  para o Desenvolvimento (PNUD). 

Foram avaliados sete projetos de distintos setores de  infraestrutura. No caso da logística de cargas, o projeto  escolhido como piloto foi a EF-151, a Ferrovia Norte-Sul  (FNS), Tramo Norte. Em sua concepção, a FNS integra o  Brasil no seu eixo longitudinal e o Tramo Norte conecta as  cidades ao norte de Brasília à costa do Maranhão. Assim, o  estudo quantificou, com modelos econométricos sofisticados,  o impacto da proximidade dos municípios a um eixo  territorial que foi estabelecido como sendo o meridiano de  48 graus. A figura ilustra o estudo com uma visão da ferrovia  no contexto do eixo longitudinal. 

As estimações mostram que os municípios mais próximos  ao meridiano de 48o possuem uma maior taxa de  crescimento do PIB, do PIB per capita, e da população,  maior taxa de crescimento e aumento da área colhida e  da produção agrícola, aumento da produção de soja e de  milho. Ainda, municípios mais próximos ao meridiano de  48 graus tiveram um aumento da proporção de alfabetizados.  Adicionalmente, o impacto da Ferrovia EF-151 é  maior sobre os municípios próximos dos pátios multimodais/  terminais de acesso do que sobre os munícipios mais  distantes dessas estruturas. 

Como exemplo dos resultados, o estudo estimou que as  taxas de crescimento do PIB médio, do PIB per capita e da  taxa de crescimento da população para os municípios em  até 200 km da ferrovia, seriam, respectivamente, 39,8 %,  42,9% e 35,9% menores do que fato ocorreu, caso não tivesse  sido construída a FNS. Conheça os resultados detalhados  na publicação, disponível em: http://dx.doi.org/10.13140/RG.2.2.23505.20324 

Pode-se dar um exemplo da aplicação dos parâmetros  desenvolvidos no Estudo de Avaliação Ex Post. Se um estudo  de viabilidade for feito considerando a implantação de  uma nova ferrovia com características semelhantes, cada  1% de crescimento anual médio deveria ser substituído por  1,66% com a implantação da infraestrutura. São impactos  de vulto! 

Os resultados desse estudo sugerem uma recomendação  óbvia de política relevante para o desenvolvimento econômico  de um país: a construção, ampliação, manutenção e  melhoria de uma infraestrutura ferroviária pode produzir  impactos importantes no desenvolvimento regional e relevantes  ganhos de competividade. O que não é óbvio nessa  recomendação são as magnitudes dos efeitos envolvidos,  que são insumos fundamentais para estudos de viabilidade  de novos projetos. As estimativas econométricas apresentadas  no Estudo de Avaliação Ex Post contribuem justamente  nesse sentido. É fundamental retomar essa agenda  de quantificação de impactos de avaliação ex post, para  uma maior segurança na avaliação ex ante dos novos projetos  ferroviários.