O Globo – A implementação de sistemas de trens de alta velocidade para ligar as principais cidades do país já virou lenda para muitos brasileiros que não entendem como um país com dimensões continentais pode depender quase exclusivamente da malha rodoviária e aérea. Apesar disso, o plano de construção do Trem Intercidades (TIC) que ligará Campinas a São Paulo parece ter dado uma sobrevida aos projetos que nunca saíram do papel.
Um dos mais famosos, o trem-bala ligando o Rio a São Paulo, chegou a ser uma bandeira do governo de Dilma Rousseff, mas ficou de fora do Novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) apresentado pelo presidente Lula. Considerada uma obra “muito cara”, na casa dos R$ 50 bilhões, o projeto nunca foi pra frente por dúvidas sobre a capacidade de se manter apenas com o pagamento de passagens.
POD NOS TRILHOS
- Investimentos, projetos e desafios da CCR na mobilidade urbana
- O projeto de renovação de 560 km de vias da MRS
- Da expansão da Malha Norte às obras na Malha Paulista: os projetos da Rumo no setor ferroviário
- TIC Trens: o sonho começa a virar realidade
- SP nos Trilhos: os projetos ferroviários na carteira do estado
A Deutshe Bahn, uma das maiores empresas ferroviárias do mundo, chegou a fazer um estudo detalhado do trecho e concluiu que a melhor forma para transporte de passageiros entre as duas cidades seria um trem de alta velocidade. Mas, diversas tentativas de emplacar o leilão do projeto foram fracassadas.
Mais recentemente, a empresa TAV Brasil assumiu a missão de realizar a empreitada. A proposta da companhia é aproveitar a maior parte da malha ferroviária já existente, o que reduziria custos, e apostar em investimento privado.
Apesar disso, segundo especialistas, a ligação entre Rio de Janeiro e São Paulo sem grandes obras, como viadutos e túneis, é “impensável”. Engenheiros apontam que uma viagem sobre trilhos acima de 350 quilômetros por hora — velocidade estimada para o trem-bala brasileiro — teria baixíssima tolerância para erros, o que exige um projeto de linhas retas ou curvas muito abertas.
Pelo anteprojeto entregue à ANTT, a TAV Brasil iniciaria os estudos em 2023 e teria até o fim de 2024 para concluir todas as avaliações técnicas. As licenças prévias e de instalação e desapropriações seriam feitas até junho de 2026 e as obras seriam concluídas até junho de 2032.
Segundo o antigo Ministério da Infraestrutura, pelo menos 14 projetos ferroviários para passageiros foram estudados em 2010:
- Sergipe: São Cristóvão – Aracajú – Laranjeiras (40 km)
- Paraná: Londrina – Maringá (122 km)
- Rio Grande do Sul: Bento Gonçalves – Caxias do Sul (65 km)
- Pernambuco: Recife – Caruaru (139 km)
- Rio de Janeiro: Campos – Macaé (94 km)
- Minas Gerais: Belo Horizonte – Ouro Preto / Cons. Lafaiete (149 km)
- Santa Catarina: Itajaí – Blumenau – Rio do Sul (146 km)
- Rio Grande do Sul: Pelotas – Rio Grande (52 km)
- São Paulo: Campinas – Araraquara (192 km)
- Rio de Janeiro: Santa Cruz – Mangaratiba (49 km)
- Minas Gerais: Bocaiúva – Montes Claros – Janaúba (217 km)
- São Paulo: São Paulo – Itapetininga (199 km)
- Bahia: Conceição da Feira – Salvador – Alagoinhas (238 km)
- Maranhão/Piauí: Codó – Teresina – Altos (205 km)
A pasta afirmava que apenas com os estudos de viabilidade seriam determinadas as melhores soluções técnicas para cada projeto, com as obras necessárias, uso de linhas e faixas de domínio existentes, adequações, tecnologia do maquinário, velocidade e custos de implantação.
Os estudos, quando concluídos, seriam apresentados em audiências públicas regionais e entregues aos governantes, mas os projetos nunca foram para frente.
Mais recentemente, o governo Lula anunciou que pretendia lançar um Plano Nacional de Ferrovias, para fazer o resgate do transporte ferroviário de passageiros. Estudos de viabilidade técnica e econômica para a implementação de sete linhas de trens regionais foram encomendados, com prioridade para serem executados através de parcerias público-privadas (PPPs).
A ideia seria usar ferrovias antigas projetadas para o transporte de cargas, mas que hoje estão subutilizadas. Os trajetos seriam feitos entre Brasília (DF) e Luziânia (GO); Maringá e Londrina (PR); Pelotas e Rio Grande (RS); Duque de Caxias, Itaboraí e Niterói (RJ); Salvador e Feira de Santana (BA); Fortaleza e Sobral (CE); São Luís-Itapecuru Mirim (MA).
Atualmente, além de trens de turismo em distâncias curtas, existem apenas duas linhas regulares de passageiros: a Estrada de Ferro Vitória-Minas, entre Belo Horizonte e a capital do Espírito Santo, e a Estrada de Ferro Carajás, entre São Luís (MA) e Parauapebas (PA).
São Paulo a Campinas em 1 hora
O governo de São Paulo fez, nesta quinta-feira, o leilão para definir o consórcio que vai construir o Trem Intercidades (TIC) que ligará Campinas a São Paulo. O projeto, um dos prioritários da gestão Tarcísio de Freitas e que faz parte do Programa de Aceleração ao Crescimento (PAC) do governo federal, vai ligar as duas cidades em uma hora.
O trem até Campinas terá composições com capacidade para cerca de 800 passageiros que farão o percurso de 96 quilômetros, a uma velocidade de até 150 quilômetros por hora. Será uma viagem quase direta de São Paulo até Campinas: haverá apenas uma parada, em Jundiaí).
O preço da tarifa será de no máximo R$ 64, mas a empresa poderá conceder descontos para quem comprar antecipadamente. O governo espera que o serviço seja atraente para quem viaja de ônibus e fretados entre as cidades — especialmente a população que vive em Campinas e trabalha na capital.
O modelo de trem intercidades já é usado em várias metrópoles do mundo. O trajeto entre Londres e Birmingham, na Inglaterra, por exemplo, tem cerca de 163 quilômetros, percorridos em um trem que atinge uma velocidade média de cerca de 80 km/h.
Já a famosa rota Lisboa-Porto também é feita com um trem intercidades no modelo SP-Campinas. Por lá, o trem faz o trajeto entre as cidades portuguesas a uma velocidade média de 72 km/h.
TAV Brasil: argumentos prós e contras – André Borges Lopes
Uma discussão que eu ainda não vi devidamente colocada, é sobre a real necessidade dessa ligação ferroviária SP-RIO ser realizada por um “trem-bala” de altíssima velocidade (fala-se em 350 km/h), num padrão encontrado hoje apenas nos trens mais velozes do mundo.
Parte-se da ideia de que, tendo em vista que será construída uma linha férrea inteiramente nova (já que o aproveitamento da obsoleta linha da Central do Brasil é impraticável), deve-se construir uma linha nos melhores padrões internacionais hoje existentes. Mas o fato é que a engenharia, projeto, construção e operação (em boas condições de segurança) dessas linhas especificamente desenhadas para trens de altíssimo desempenho é significativamente mais cara que a construção de uma linha convencional de média velocidade (180-200 km/h), como as que são utilizadas em boa parte das linhas férreas da Europa e Ásia no melhor trem expresso dos EUA (Amtrack Acela Express).
Um exemplo: a Alemanha tem um dos melhores (se não o melhor) sistemas integrados de trens de passageiros do mundo. Eu já tive oportunidade de conhecer e usar os trens alemães, e eles são excelentes, embora na maior parte das linhas não sejam particularmente velozes.
Você pode entrar no site da empresa estatal de trens alemã (http://www.deutschebahn.com) e consultar as opções de viagem entre duas grandes cidades – Colonia (Koln) e Munique – distantes 460 km em linha reta, o que deve dar algo próximo a 500 km em linha férrea (maior que a distância estimada para a ligação via TAV de São Paulo ao Rio).
O trem expresso mais rápido (ICE) faz esse trecho em cerca de 4h30 a um custo de 130 Euros. O trem normal (EC) faz o mesmo trecho em cerca de 6h00 e a passagem sai por 100 Euros (ambas na tarifa “cheia”; comprando com antecedência, os preços caem para 70 e 60 Euros, respectivamente). A limitação de desempenho dos ICE não decorre do trem, mas sim da utilização, em vários trechos, de linhas antigas, que têm restrições de velocidade. Mas não me parece que os alemães estejam insatisfeitos com o transporte ferroviário que lhes é oferecido.
No Brasil, falamos agora de um TVA no qual “o trajeto de 417 km entre São Paulo e Rio de Janeiro será percorrido em 84 minutos”, para concorrer com o avião. Um desempenho digno de TGVs ou Shinkansens de última geração. Para termos uma ideia, basta lembrar que o primeiro Shinkansen japonês (que deu origem ao termo “trem-bala” no início dos anos 1960) viajava a 200 km/h. Sinceramente, eu não creio que haja tal necessidade. Do ponto de vista do tempo, um trem razoavelmente rápido – e que, principalmente, seja pontual – tem inúmeras vantagens sobre o avião.
Agora, do nada que nos restou após as privatizações, queremos retomar o transporte ferroviário de passageiros com um trem-bala que fará Europa e Japão se curvarem diante do Brasil. Nessas horas, eu lembro do velho conselho que diz que “o pior inimigo do bom é o ótimo”. Eu gostaria muito de ver uma comparação do tipo Custos X Benefícios entre o Bom e o Ótimo, e não apenas entre o Ótimo e o Nada.
Por favor vocês são especializados em Ferrovias , e chamar os antigos Trens Rioa B e o último de Trem de Prata , é uma desinformação , o 1o que citei era o Santa Cruz Rio a BH , o outro Vera Cruz Ria a São Paulo , esse tal Trem de parat nunca existiu , foi um Vera cruz arrendado pela Empresa Util Rodoviária como Trem Turistico cobrando o OLHO da Cara do Turista , muitos viajaram para conhecerem um Trem , outros por Saudosismo , quando isso acabou , o Trem perdeu a demanda de passageiros , e interrompeu o serviço , então por favor , passe a Informação Perfeita , Nunca existiu Trem de Parat algum !
Olá, boa tarde.
Obrigado pela informação, só lembrando que essa matéria é um clipping de outro veículo de informação, então no caso, nós não podemos fazer qualquer tipo de alteração, apenas fizemos o clipping.