O maior volume da história da MRS transportado em um ano aconteceu em 2023. Foram 197,5 milhões de toneladas movimentadas pelos trens da concessionária, aumento de 10,8% em relação a 2022. O resultado garantiu recordes tanto na receita líquida, cujo incremento foi de 15,3%, quanto no lucro, que cresceu 37,3%, alcançando a marca de R$ 1,2 bilhão no ano passado. Por trás desse desempenho, está a vocação da ferrovia: o minério de ferro, que representou quase dois terços da produção da empresa no ano passado.
A retomada de minas pós-Brumadinho, a chegada de novos players na área de mineração e preços em alta no mercado internacional confluíram para o aumento desse volume de peso na malha. Algo que o presidente da MRS, Guilherme Segalla de Mello, não refuta. “Na ferrovia, para ter sucesso, é preciso ter uma carga cativa, que ajuda na alavanca de custos”, diz nessa entrevista exclusiva para a Revista Ferroviária.
Classificando 2023 como “um ano memorável” em termos de resultados – especialmente por terem vindo na sequência da assinatura do contrato de renovação da ferrovia (em julho de 2022) –, Mello também fala do esforço da companhia em ganhar market share na carga geral. A diversificação do volume transportado, inclusive, foi compromisso firmado na prorrogação da MRS. Em 2023, ressalta o executivo, houve novo recorde: 75,4 milhões de toneladas, grande parte formada por cargas agrícola e siderúrgicas.
O desempenho favorável logo se transformou em encomendas à indústria. Recentemente, a concessionária anunciou a compra de 560 vagões gôndola da Greenbrier Maxion (para o transporte de minério) e 30 novas locomotivas ES44ACi da Wabtec. Segundo Mello, poderá haver mais aquisições de vagões ainda esse ano. Em paralelo, a companhia estuda a possibilidade de agregar à frota máquinas tracionadas por baterias elétricas, para operação na linha. Há testes sendo conduzidos pela empresa com as duas fabricantes no Brasil, Wabtec e Progress Rail. Caso sejam aprovados, novas encomendas poderão acontecer no ano que vem.
Os investimentos em material rodante são parte da lista de compromissos com a renovação, que, de acordo com Mello, está com o cronograma em dia. Os 18 projetos pautados para o primeiro ano de contrato assinado foram concluídos e estão em validação pela ANTT. No ano 2, são 43 obras que devem ser entregues até julho.
Um dos principais projetos, no entanto, vai demorar mais um pouco. A segregação de linhas na Grande São Paulo, projeto de R$ 1,2 bilhão e com prazos em consonância com o Trem Intercidades São Paulo- Campinas, só deve começar a ter canteiros daqui a dois anos. “É uma obra complexa, precisa ser muito bem planejada”, explica Mello, afirmando que MRS e Grupo Comporte (vencedor da licitação do TIC, juntamente com a chinesa CRRC) estão em contato para reuniões de alinhamento.
Ainda sobre a renovação do contrato, a MRS negociou com o governo federal alguns ajustes no caderno de obrigações – a reboque do acordo aprovado pela área de consenso do TCU, no final de 2023, para modificação na lista de obras da Rumo Malha Paulista. Mello explica que a companhia apresentou proposta para postergar e/ou deixar de fazer algumas obras, fato que resultou em R$ 2,6 bilhões a serem pagos pela concessionária à União. O valor foi dividido em R$ 600 milhões de outorga adicional, oito parcelas de R$ 225 milhões do chamado “adicional de vantajosidade” e R$ 200 milhões (a princípio) relativos à conclusão do processo de ativos e passivos da empresa.
“Estamos em linha com o que aconteceu no aspecto de commodities minerárias e agrícolas no país, e conseguimos nos adequar antecipadamente.”
Guilherme Segalla de Mello – Presidente da MRS Logística
Revista Ferroviária – A que você atribui o crescimento recorde no volume transportado em 2023? Guilherme Segalla de Mello – Houve uma recuperação importante e uma manutenção nos preços no mercado internacional de minério de ferro. Também houve uma retomada do sistema Sul, na região de Brumadinho, cujo evento maior de interrupção foi em 2019. No agro, crescemos em todas as linhas, sem esquecer da supersafra recorde que tivemos no ano passado. A MRS participa no açúcar, na soja, farelo de soja, no milho. Crescemos também em siderurgia. Então, foi uma confluência de temas, num ano muito feliz. Estamos em linha com o que aconteceu no aspecto de commodities minerárias e agrícolas no país, e conseguimos nos adequar antecipadamente, fazendo renovação de frota e os investimentos de via necessários. O resultado foi realmente excepcional.
RF – Em 2024, a expectativa é que esse volume se mantenha?
GSM – Anunciamos recentemente a compra de mais de R$ 1 bilhão em vagões e locomotivas, já se preparando para o volume que a gente acredita que também será bom em 2024. Em 2023, conseguimos rodar numa ferrovia muito eficiente, com trens maiores, já estamos testando composições com 272 vagões, o dobro do que fazemos. Isso permitiu uma redução na linha de custo. Acredito que este ano vai superar 2023, essa é a nossa expectativa.
RF – Como estão os investimentos previstos no caderno de obrigações com a renovação do contrato da ferrovia?
GSM – Esse resultado em 2023 foi muito emblemático, porque em 2022 assinamos o contrato de renovação da concessão por mais 30 anos. Haviam 18 entregas no primeiro ano pós-assinatura. Importante explicar que o ano da renovação da MRS, diferente dos anos calendário e fiscal, é no dia 29 de julho. Então, a gente fez as primeiras 18 entregas do ano 1, que estão em validação pela ANTT. Agora estamos trabalhando muito forte para os 43 compromissos que temos que comprovar junto à agência até julho de 2024. Estamos confiantes, trabalhando alguns obstáculos de licença e problemas de chuva, mas resolvendo para entregar. O ano 3 vai para 126 entregas e o ano 4, 112 entregas. Obra ferroviária é de longo prazo e capital intensivo. Então, se a gente não se planejar anos antes, eu já sei que eu vou atrasar lá em 2026.
RF – A MRS já tinha todos os projetos executivos das obras antes de renovar o contrato?
GSM – Todos os projetos executivos, eu gostaria muito. Mas não foram todos, somente os mais importantes. Tinha coisa que era básico ainda, porém o tempo a mais que a MRS levou na renovação foi bem usado em contratação de projetos de engenharia de implementação. O mais importante é a assertividade na execução. Não adianta nada achar que vai fazer um negócio que vai custar R$ 100 milhões e depois virar R$ 250 milhões. Esse risco fica com o concessionário. Para o ano 2, dos 43 compromissos, temos projeto executivo para 41 deles. Isso ajuda a irmos ao mercado contratar uma obra com nível de conhecimento melhor, com parâmetros mais amarrados. Isso facilita não só a vida do empreiteiro, como a da área de suprimentos. Infelizmente, aqui no Brasil, a gente conhece esse histórico de fazer as coisas sem ter projeto detalhado. Depois, fatalmente, capotam.
RF – Como está o processo de diversificação de carga?
GSM – Continua. No ano passado, o volume de minério cresceu muito. Quando se faz um recorte simplificado, a impressão que dá é que a carga geral caiu, porque minério cresceu demais. Quando aconteceu o evento em Brumadinho, houve queda gigantesca do minério, e a carga geral cresceu 10%. Mas a gente vem perseguindo todo ano ganhar 1% ou 2% de market share na participação da carga geral em relação ao que tínhamos no ano anterior. Houve crescimento tanto no transporte de produtos da mineração, de 14,6%, quanto no de carga geral, 5,1%, o que levou a MRS a um novo recorde histórico. O segmento de transporte de carga geral tem apresentado crescimento constante ao longo dos últimos anos e, mais uma vez, atingimos um novo recorde de volume, encerrando 2023 com 75,4 milhões de toneladas.
RF – O crescimento de volume de minério se deu pela retomada de minas na região de Brumadinho? GSM – A retomada de minas e a chegada de novas mineradoras também, menores, minérios de terceiros, de acionistas e não acionistas. Foi um ano feliz nesse sentido de preço de minério relevante e, obviamente, batalhando para não deixar nenhum quilo de minério para trás. E conse guimos corresponder à altura. O minério cresceu bastante e é importante o minério crescer na MRS. Na ferrovia, para ter sucesso, é preciso ter uma carga cativa, seja minério, seja açúcar ou agrícola. Essas cargas com vocação ferroviária são importantes e ajudam a ter uma alavanca de custos. Não aloco o mesmo custo de via na carga geral, porque eu já tenho um trem a cada 40 minutos de minério. A carga geral na MRS está bem espalhada na malha toda, quando falamos de siderurgia, por exemplo. Quando falamos de agrícola é o interior de São Paulo e a nossa exclusividade em Pederneiras, onde conversa um pouco também com Hidrovia Tietê-Paraná. E o minério é bastante eficiente no trecho carregado, o quadrilátero ferrífero, onde desce pela Ferrovia do Aço e retorna pela Linha do Centro. Isso ajuda imensamente a MRS a diluir custos. Somos uma empresa muito sensível a volume, quando ele vem, o resultado é esse que vimos.
RF – Qual o potencial na carga geral?
GSM – Temos compromissos pactuados na renovação para o crescimento constante de carga geral na ferrovia. É demorado, leva tempo, nosso trem, obviamente, é muito mais lento do que uma rota de caminhão, então o cliente e o produto precisam estar dispostos. Mas agrícola, siderúrgico, celulose, contêiner e cada vez mais construção civil são itens que estamos batalhando para fincar a bandeira do market share da ferrovia. Vamos perseguir cada vez mais cargas de maior valor agregado. Vamos buscar novos clientes para o transporte de grãos, tentar trabalhar em contratos de mais longo prazo, com investimentos conjuntos com alguns clientes. Algumas dessas movimentações vão ser uma combinação de caminhão e ferrovia e tudo bem, isso faz parte. Não somos inimigos do caminhão, longe disso, somos parceiros dele.
RF – E como estão os investimentos no trecho da Ferradura?
GSM – O termo Ferradura a gente não usa mais, ficou no passado. Agora temos operação compartilhada na Ferrovia Interna do Porto de Santos, a Fips, uma parceria de sucesso entre as três ferrovias que operam na Baixada Santista. Foi uma decisão correta para eliminarmos ou nos anteciparmos aos possíveis gargalos e fazermos as obras conjuntamente. Inclusive, uma das entregas importantes do ano passado, que foi objeto específico do anexo 9 do nosso contrato de renovação, já entregamos. Um benefício gerado para todas as três ferrovias que utilizam o sistema da Baixada.
RF – Das obrigações já entregues, quais destacaria?
GSM – As primeiras obras do ano 1 foram de menor porte. As obras gigantescas vêm agora, como a do Trem Intercidades, para o qual vamos deixar o leito pronto. Nesse primeiro ano teve muita vedação, passagem de pedestre, dois viadutos ferroviários e rodoviários. Esse ano temos obras estruturantes que vínhamos trabalhando havia dois anos, como uma oficina gigantesca de reparo das máquinas especiais de via, em Jeceaba (MG).
RF – A obra do Trem Intercidades é a maior delas?
GSM – É uma obra grande, avaliada em mais de R$ 1,2 bilhão, em que a MRS, em linhas gerais, vai construir uma linha nova eletrificada do trem de passageiros para a CPTM, assume a que não é eletrificada e deixa o leito, a faixa de domínio para passar o TIC. Já tivemos reuniões com o grupo vencedor do certame, é muito importante estarmos alinhados para otimizarmos o trabalho.
RF – Como foram as reuniões com o consórcio vencedor?
GSM – Estamos nos aproximando agora do Grupo Comporte, no aspecto de otimizações de engenharia, para que possamos garantir o prazo da obra, que é supercomplicada. Talvez a mais complicada que vamos nos envolver. Vamos lembrar que só na Linha 7-Rubi, são 18 estações. Antes da pandemia, eram 750 mil usuários por dia. Hoje está em torno de 500 mil passageiros/dia. É uma obra que às 5h da manhã, o trem está rodando e vai parar às 23h, meia noite. Então é uma obra que funciona da meia noite às 4h da manhã. Se não tivermos muito mais do que o planejamento executivo, há chance de dar tudo errado. Vamos ter que estar muito em sintonia com a CPTM, objeto inclusive do convênio que assinamos e que fez parte do contrato do TIC. Vai ser uma construção a seis mãos, das três entidades, e mais as mãos adicionais que vão vir de empreiteiros. É uma obra que, por muitos anos, vai causar transtorno nas cidades. O benefício final vai ser atingido, mas sempre é muito difícil fazer uma obra ferroviária em cidades prontas.
RF – Com a definição do novo concessionário, como serão as próximas etapas?
GSM – Sem dúvida, com o nome definido, agora passa a ser reunião de trabalho, de otimização e de engenharia conjunta. Já tivemos reunião, temos grupos de trabalho discutindo como aconteceu na fase de BID, esclarecendo dúvidas de todos que tinham interesse. Agora, com o consórcio vencedor definido, ampliam-se os grupos que vão conversar, inclusive, já combinamos uma rotina de trabalho, alguns encontros mensais para poder aparar ou deslocar recursos adicionais, porque é uma obra estruturante muito grande, que vai deixar um legado no estado de São Paulo.
RF – E quais são os prazos?
GSM – Obra de porte mesmo, vamos ver, provavelmente, daqui a um ano e oito meses, dois anos. Por quê? Porque vamos planejar muito, quando entrar em obra, tem que ser de alto rendimento, da meia noite às 04h30. É uma obra difícil, onde você vai ver muita mobilização, maquinário, para poder dar vazão e deixar o mínimo de problemas para a população que vai estar acordando para trabalhar na manhã seguinte. A obra completa da segregação vai levar 12 anos. Estamos finalizando algumas retomadas de área que, por não ter tido utilização, acabou sendo invadida irregularmente. Começamos essas tratativas mais cedo, juntamente com os municípios, sempre com uma boa discussão técnica e priorizando a realocação de pessoas, como fizemos com sucesso em Santos. Isso é importante para o trem também poder desenvolver velocidade. Tem uma engenharia muito sofisticada que, infelizmente, o Brasil ficou 30 anos sem fazer. Falta engenheiro ferroviário hoje.
RF – É um gargalo para a companhia?
GSM – Na MRS, eu brinco que quem estiver aposentado, tiver saúde e quiser trabalhar, pode vir aqui, escolhe duas, três pessoas para ensinar, tem lugar para trabalhar. Tem vários aqui. Infelizmente, não formamos essa disciplina, seja em nível técnico ou superior. É o time de rodovias aprendendo um pouco de ferrovias e vice-versa. Tem uma complementariedade importante, de conhecimento de engenharia civil, principalmente. Mas também muita engenharia elétrica, sinalização é supercomplicada nessa obra. Estamos num momento gigante de discussão de sinalização.
RF – Vai ser uma sinalização integrada?
GSM – Entre o TIC e a Linha 7 da CPTM, o ideal é que seja uma sinalização que converse, o mesmo protocolo. Até para o futuro, com a interoperabilidade desses trens, quando houver outros sistemas intercidades. E isso obviamente tem que conversar com parte do sistema de sinalização que a MRS está modernizando também. Então vai ter muita engenharia de sinalização importante no estado de São Paulo e em Belo Horizonte também, com o metrô de BH, vários locais.
RF – Em termos de operação, quais são as maiores conquistas e desafios na MRS?
GSM – Em termos de operação, conseguimos parar menos e fazer um trem mais eficiente. Ou seja, o minério ou a carga geral ser transportada num trem mais rápido ou em um que gastou menos diesel. Isso é muito importante para reduzir a pegada de emissões de gases de efeito estufa. A MRS criou uma área dedicada de ESG, com o foco de olhar todos os desperdícios da companhia. O grande tema está na emissão gerada pelo transporte de carga pelas nossas locomotivas. Temos um grupo dedicado em estudar descarbonização, estamos conectados com os dois principais fabricantes, para locomotivas híbrida e elétrica, cada um com seu modelo. Esperamos no ano que vem poder ter um piloto no Brasil. A conversa está bem avançada. Queremos ter o trem elétrico agregado num comboio de carga.
RF – Locomotiva elétrica de linha é algo novo…
GSM – Estamos com um time da engenharia ferroviária nos Estados Unidos para qualificar essas novas locomotivas. Já existem soluções e as baterias têm evoluído muito. Pego 12 anos atrás, quando eu estava na GE, hoje a bateria tem capacidade dez vezes maior do que a potência da máquina avançada na época. Essa locomotiva virou peça de museu e hoje já discutimos máquinas com baterias de 12 megas, 14 megas. Isso permite fazer a viagem inteira, talvez com o trem vazio. Seria muito ruim ter que botar locomotiva elétrica ou híbrida e parar no meio do caminho. Tanto a nossa linha como a da Vale, não vamos eletrificar. O trem realmente é muito pesado, a única forma eficiente é fazer essa geração de energia motriz diesel-elétrica, no próprio comboio. As baterias estão avançando tanto, quando a gente acha que estabilizou um design, já tem alguém lançando uma bateria nova, mais eficiente, que carrega mais rápido, com algum conceito melhor. Estamos tendo essa dificuldade de escolher o ponto de trava do design da máquina que vamos querer testar.
RF – Se forem aprovados os testes, as encomendas serão para o ano que vem?
GSM – Exatamente. Encomenda em escala. Já alteramos o nosso modelo de máquina de AC44 para ES44ACi (Wabtec), que é a máquina que gera de 5% a 6% de economia de diesel na mesma utilização da AC44. Temos um consumo de diesel gigantesco. O maior item de custo, numa ferrovia, é o diesel e óleo lubrificante. Estamos trabalhando intensamente, qualquer ganho percentual são milhares de litros a menos consumidos.
RF – As 30 locomotivas que encomendaram recentemente são as primeiras ES44ACi na frota?
GSM – Em escala, é o primeiro pedido. As primeiras entregas acontecem em julho deste ano e tivemos também a compra de 560 vagões gôndola, que conversa com essa história do minério voltar a ser pujante e a gente confiar nesse crescimento. E na MRS, trabalhamos muito o conceito de transformação de vagões. Vamos pegar um percentual relevante dos vagões mais antigos, alguns até da época da RFFSA, e transformá-los em vagão plataforma.
RF – Essa compra recente de material rodante vai substituir ou agregar a frota?
GSM – É um mix dos dois. Locomotivas, não, são todas para o crescimento e o volume contratado, ou seja, vamos agregar, ter mais esforço trator na ferrovia. Vagões, eu diria dois terços é para crescimento de volume e um terço é para substituirmos uma frota que vamos transformar o modelo.
RF – Essa encomenda estava dentro do contrato das obrigações da renovação?
GSM – Já fazia parte. Conseguimos, felizmente, agrupar até um pouco acima do que estava previsto no compromisso original do contrato. E com os volumes que a gente espera que se concretizem, pretendemos ter mais compras esse ano também. De outras modalidades de vagões, principalmente. Locomotivas, já está basicamente contratado.
RF – Como está o projeto de renovação da Ferrovia do Aço?
GSM – Felizmente, indo muito bem. Tivemos um voto de confiança do conselho, pois fizemos uma compra antes de assinar a renovação, de mais de R$ 350 milhões em 28 máquinas de via. A última que tínhamos recebido foi em 2011, uma esmerilhadeira de 90 rebolos. São máquinas que levam cerca de três anos para serem fabricadas. Hoje estão todas comissionadas no nosso pátio de Barra Mansa (RJ) e fazendo justamente a renovação da Ferrovia do Aço, com a troca da matriz de dormentação antiga, de madeira para dormentes de concreto. É uma ferrovia que já tem seus 50 anos uma parte, e 40 anos outra, num novo patamar de tonelada por eixo e de capacidade de minério. Temos muitos túneis e pontes para vencermos, precisa ser uma obra bem planejada, porque em muitos locais na Ferrovia do Aço, só se chega de trem. É uma obra que vai permitir, guardadas as proporções, gerar muito conhecimento para depois ser aportado na do TIC.
RF – O governo federal anunciou, recentemente, um acordo com a MRS de R$ 2,6 bilhões, referente a ajustes no caderno de obrigações da concessionária. Poderia nos detalhar?
GSM – Acho que o novo governo tem interesse legítimo de criar um fundo nacional ferroviário e para isso está buscando repactuações possíveis. A Rumo começou a discussão no ano passado. Nosso contrato é mais recente, vai fazer dois anos em julho, evoluímos muito no caderno de obrigações, estamos adimplentes hoje. Não temos nada em atraso que gostaríamos de repactuar. Mas eu sei que tem obras em 2026, 2027 ou 2028 que faríamos diferente. Faríamos menor ou mais tarde, porque elas não são necessárias para o volume ferroviário na frente. Não estamos propondo mexer em nada na nossa volumetria, prevista no caderno de obrigações. Mas é óbvio que existem obras, seja pela dinâmica da região, seja pela complexidade do solo que estudamos depois e vimos que é maior do que imaginávamos, talvez existam formas mais inteligentes de se fazer. Terminais que tal vez não precisem de duas linhas, com tanto travessão, com tanta sinalização, pode ser um terminal ou um ramal ferroviário mais simples.
RF – O que foi proposto no acordo?
GSM – Propusemos postergar algumas obras, num período em torno de um a quatro anos. Isso gera uma otimização do plano de obras e uma outorga adicional de R$ 600 milhões. Estamos dispostos a pagar esses R$ 600 milhões por essa postergação e cancelamento de algumas obras. Pagamento que o governo informa que vai para um fundo nacional ferroviário. Depois, um outro item chamado de “adicional de vantajosidade” que o ministro usou, que tem relação também com a otimização do plano de investimentos da MRS e que vamos pagar em oito anos. Serão oito parcelas de R$ 225 milhões, que também vai para esse fundo ferroviário. E na medida em que o governo tiver bons projetos, junto com a Infra S.A., vamos fazer esses desembolsos para pagar essas obras que o governo vai contratar. A MRS, inclusive, quer aplicar para outros projetos, estamos estudando, além das autorizações, novas conexões ferroviárias ou multimodais que possam ser interessantes.
RF – A outorga adicional é um pagamento à parte do que já é pago pela MRS?
GSM – Continuamos pagando a outorga do contrato antigo, que termina em 2026. São R$ 150 milhões por trimestre que a MRS paga relativos ao contrato antigo, que permanece, porque esse dinheiro já tinha uma destinação. Do contrato novo que a gente repactuou, entra uma nova parcela que é de valor menor, porque grande parte disso a gente está fazendo em obras.
RF – E como os R$ 2,6 bilhões serão completados?
GSM – Depois tem mais R$ 200 milhões, que seria o encontro de base de ativos e passivos que já estava previsto. Ele está na conta dos R$ 2,6 bilhões, mas esses R$ 200 milhões já ocorreria desde o início. A única discussão é se você antecipa ele e faz agora ou se você espera aquele prazo que estava previsto em contrato e se forem R$ 200 milhões, a MRS está preparada para pagar e se forem R$ 300 milhões, também está preparada. A gente entende que é uma troca relevante, tanto que não vamos mudar nada no nosso compromisso de volumetria. Também não estamos mexendo nos compromissos urbanos, não alterar o que foi pactuado com os municípios no nosso contrato.
RF – Esse acordo precisa ser formalizado ainda na ANTT?
GSM – Esperamos conseguir resolver no âmbito da Câmara de Consenso da ANTT essa repactuação, porque não tem falta de consenso, quer dizer, tem um pedido do ministério onde a MRS conseguiu contemplar, estudando uma série de obras que a gente faria diferente, faria depois ou faria de menor porte. E a gente vai pactuar isso dentro da ANTT. Esse é o estágio em que está a coisa. Já há o acordo com o Ministério dos Transportes. No momento, as equipes técnicas estão construindo as melhores decisões, de forma conjunta. Assim que o trabalho estiver concluído, poderemos divulgar os detalhes.
RF – As obras que serão adiadas vão ser substituídas por outras hoje?
GSM – Não. Nosso plano, essencialmente, não se troca obra por obra. A gente está deixando de fazer ou postergando obras e transformando em outorga. O governo vai escolher com esses recursos adicionais as obras que considera elegíveis em qualquer lugar do Brasil, até fora da malha da MRS, para fazer o dinheiro da ferrovia voltar para a ferrovia. Mas nós não estamos aceitando novas obras, estamos deixando de fazer algumas poucas, repactuando prazos de outras que entendemos que não precisam mais ser feitas naquele tempo e redimensionando o tamanho de algumas, porque o caderno de obrigações era literalmente muito detalhado. Vamos fazer o que é necessário para não construir elefantes brancos, que depois vão ficar sem utilização.
RF – Que obras deixarão de ser feitas?
GSM – Você vai receber essa lista assim que o governo der a chancela de que está repactuado. No momento, eu posso falar, a gente está trabalhando com os três governos de estado e os vários municípios. Existem 67 municípios impactados em obras importantes da MRS. Como todas as obras que estamos propondo, ou aumentar prazo ou repactuar, estão vários anos à frente, a gente ainda tem um tempo para não incorrer em risco de atraso, se esse plano não estiver definido. Acho que vamos levar mais um bom semestre, alguns meses até o meio do ano para conseguir ter essa operacionalização.
MRS! A melhor empresa para trabalhar.