Folha de S. Paulo – Os trens que transportam minério de ferro nas regiões Nordeste e Norte do Brasil são gigantes, com 330 vagões e 3,5 quilômetros de comprimento. Mas nem as três locomotivas utilizadas na Estrada de Ferro Carajás fornecem potência suficiente para superar um trecho com colinas no Maranhão, o que só ocorre com força extra e auxílio da tecnologia.
O extenso obstáculo natural, com altitude média de 240 m acima do nível do mar, impede que os trens consigam superá-lo com o tamanho atual e o peso da composição, que pode chegar a 40 mil toneladas.
Em condições normais, o trem atinge velocidade de 80 quilômetros por hora, mas devido às condições geográficas da ferrovia em muitos pontos ele não consegue alcançar essa velocidade quando carregado.
A Carajás tem cerca de mil quilômetros de extensão entre São Luís e Parauapebas (PA), e o trecho crítico fica em Açailândia, cidade maranhense praticamente na metade da ferrovia.
A solução encontrada na década passada para superar as colinas foi usar tecnologia a laser para acoplar locomotivas extras, num sistema conhecido como helper dinâmico. Ela fornece uma força adicional de 8.800 HPs, que se soma aos 18 mil HPs das três locomotivas “regulares”.
Essa quarta locomotiva aguarda o trem passar e inicia a perseguição. Quando se aproxima, para calcular com precisão a distância, um feixe de laser é jogado por ela no último vagão da composição à frente, e a partir do tempo de retorno é definida a velocidade necessária para que se acoplem com segurança.
“Com o auxílio, o trem transpõe o trecho e ele não passa de 30 quilômetros por hora”, afirmou João Silva Júnior, diretor de operações da Estrada de Ferro Carajás, operada pela Vale.
Quando o trecho crítico termina, a locomotiva extra se desacopla e retorna para seu ponto de origem, à espera do próximo trem, enquanto a longa composição volta a imprimir mais velocidade e segue rumo ao destino.
De acordo com Silva Júnior, quando o trem está vazio, porém, ele desenvolve uma velocidade maior e não precisa de auxílio em Açailândia. O peso, aliás, é o fator número um para definir a duração da viagem entre os dois estados.
“Vazio ele faz [a viagem] em 23 horas, enquanto carregado faz em 27, 28 horas”, afirmou o executivo.
Segundo ele, períodos chuvosos também deixam o trem mais pesado e, por isso, há drenos nos vagões para que o peso não aumente muito.
“Funcionam bem. O fator umidade influencia inclusive no nosso carregamento de minério. Temos limite de 9% de unidade, se passar disso não podemos carregar nos navios. Ele pode se liquefazer e provocar problemas”, afirmou.
A Carajás chegou aos 40 anos de seu surgimento em 2025 num processo de diversificação de cargas.
Aberta em fevereiro de 1985 para transportar prioritariamente ferro e manganês da mina de Carajás, no Pará, até o terminal marítimo de Ponta da Madeira, no Maranhão, hoje a ferrovia transporta também carvão, combustível, soja, milho e celulose.
Criada com 892 quilômetros de extensão e linha única, hoje a ferrovia tem quase 1.000 quilômetros de extensão e 90% dela é duplicada.
Foram transportados no ano passado 192 milhões de toneladas de carga pela Carajás, sendo 176 milhões de toneladas de minério de ferro e 16 milhões dos outros produtos.
Ela é uma das duas únicas ferrovias brasileiras que transportam passageiros —a outra é a Estrada de Ferro Vitória a Minas, também operada pela Vale.
Fonte: https://www1.folha.uol.com.br/blogs/sobre-trilhos/2025/07/trecho-critico-faz-velocidade-de-trem-despencar-e-laser-ajuda-a-superar-colina.shtml
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