Odebrecht vai vender Embraport para DPW

A Odebrecht Transport (OTP), controlada de infraestrutura do
grupo Odebrecht, decidiu vender toda sua participação na Empresa Brasileira de
Terminais Portuários (Embraport) para a Dubai Ports World (DPW), sua sócia no
empreendimento e uma das maiores operadoras de terminais de contêineres do
mundo.

A negociação está adiantada e prevê a alienação dos 66,7%
que a OTP tem no capital da Embraport, dona de um terminal de contêineres de
uso privado em Santos (SP), conforme adiantou o Valor PRO, serviço de informação
em tempo real do Valor. A DPW detém os 33,3% restantes. Procurada, a OTP disse
que não se manifestaria. A Dubai não retornou.

O valor da transação depende de uma equação que deve
considerar um aporte de capital que os sócios precisam fazer no negócio, segundo
uma fonte a par do assunto. Mas para o martelo ser batido, o FI-FGTS e a
empresa de participações do BNDES, a BNDESPar – respectivamente com 30% e 10,6%
de participação na OTP -, têm de aprovar a venda do ativo. A Odebrecht é a dona
do restante do capital social da subsidiária.

Desde que o grupo Odebrecht iniciou o processo de venda de
ativos, o mercado apostava que a OTP venderia uma fatia na Embraport, mas
considerava pouco provável a saída integral do ativo.

No início do ano, os sócios discutiam uma capitalização de
R$ 400 milhões, que poderia ser feita com a entrada de um novo investidor. Ao
ser questionada pelo Valor na ocasião, a OTP disse que, em todas as
alternativas já avaliadas, se manteria como sócia da Embraport. O momento para
a venda também não é considerado o ideal, em razão da forte queda na
movimentação nos terminais portuários em meio à crise, mas a necessidade de
caixa da Odebrecht acabou falando mais alto.

Porta de entrada do grupo no negócio de contêineres, o
terminal da Embraport em Santos expôs a briga do setor entre os dois regimes de
exploração: terminais de uso privado (os chamados TUPs) e terminais de uso
público (os arrendamentos) – ambos disputam a mesma carga, mas em condições
concorrenciais distintas. Os TUPs, por estarem em área própria, são isentos de
licitação, não têm amarras trabalhistas e sofrem menos regulação que os
arrendamentos.

Em 2008, um decreto presidencial proibiu que os TUPs
movimentassem cargas de terceiros em quantidade superior às próprias, o que
lançou um véu de insegurança jurídica sobre instalações como a da Embraport,
que já tinham a autorização para se instalar mas cujos acionistas não tinham
como comprovar carga suficiente.

O impasse acabou com a Lei dos Portos nº 12.815, de 2013,
que extinguiu a figura da carga própria e revogou o decreto – retirando
qualquer rastro de dúvida do negócio da Odebrecht, num dos capítulos em que as
forças empresariais opostas trabalharam à exaustão nos bastidores de Brasília.

Inaugurado em 2013 – quando a demanda de cargas no porto de
Santos superava o atendimento -, o terminal da Embraport ganhou mercado e se
tornou um dos com maior produtividade do país. Tem hoje a terceira maior
movimentação de contêineres entre os seis especializados no segmento em Santos,
porto que concentra 40% do mercado de carga conteinerizada, onde está o maior
valor agregado.

Neste ano até agosto, o terminal respondeu por 18,2% do 1,5
milhão de contêineres escoados no cais santista. Ficou atrás do Tecon Santos,
da Santos Brasil, com 39,2% do mercado, e da Brasil Terminal Portuário (BTP),
com 36,8%.

O terminal é considerado estratégico. É o único TUP de
contêineres em Santos. Sua história tem início na década de 1990, quando o
grupo Coimex, primeiro acionista, comprou um terreno para instalar um terminal
multicargas na área continental de Santos. Em 2009, ainda em construção,
entraram no negócio OTP e DPW.

O terminal foi inaugurado com capacidade para 1,2 milhão de
Teus (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano e previa
expansão física para chegar a 2 milhões de Teus – a mesma do vizinho e maior
terminal do Brasil, o Tecon Santos.

Mas, dado o cenário econômico, o mercado encolheu e a
expansão não saiu. Os volumes de comércio exterior estão mais fracos e o porto
de Santos, especificamente, enfrenta uma superoferta de espaço para
contêineres. Hoje a Embraport opera com quase metade da capacidade ociosa. Com
margens pequenas, tem risco de liquidez diante de uma geração de receita
insuficiente para fazer frente à dívida. Fechou 2015 com receita líquida de R$
220 milhões e dívida financeira total de R$ 2,03 bilhões, ante R$ 1,73 bilhão
em 2014.