Eldorado aposta em contêiner para exportar celulose

Na contramão da logística tradicional da indústria que
exporta celulose, a Eldorado Brasil aposta no uso de contêineres para entrar em
novos mercados.

Em 2013, a produtora de celulose de eucalipto da J&F
Investimentos embarcava 100% da matéria-prima em “breakbulk”, modelo
mais utilizado, em que a carga vai solta no navio por meio de contratos
geralmente de longo prazo. Dois anos depois, metade de suas exportações já era
feita via contêiner, uma estratégia que permitiu reduzir custos logísticos e
ter uma carteira de clientes pulverizada.

Além de o contêiner preservar melhor a carga e permitir
alcançar clientes em vários locais do mundo, diz o diretor comercial da
Eldorado, Luis Felli, a companhia conseguiu com a “embalagem
metálica” uma vantagem sobre os concorrentes que usam o
“breakbulk”.

Como pertence ao mesmo grupo da JBS, o maior embarcador
individual do Brasil, a Eldorado e a JBS tendem a fechar juntas as negociações
de frete marítimo com os armadores (os donos dos navios) – poder de barganha
que resulta em custos menores por contêiner transportado. Sozinha, a JBS exporta
cerca de 75 mil contêineres por ano e a Eldorado, entre 25 mil a 30 mil
unidades.

Para que o volume de celulose no contêiner seja crescente,
porém, é necessário que se tenha uma relação de longo prazo com os armadores de
embarcações porta-contêineres, que firmam contratos geralmente “de um a
dois anos”, diz o executivo.

O destino mais atendido com navios porta-contêiner pela
Eldorado é a Ásia, que recebe quase 50% das exportações da empresa. Cerca de
70% da matéria-prima que vai para esse mercado desembarca em contêineres, em 33
diferentes portos do continente.

Outros três portos na Ásia – próximos a mercados com mais
escala – são atendidos por navios “breakbulk”. A diferença de custo é
grande. Segundo Felli, o frete por tonelada para portos da Ásia em contêiner
custa US$ 10. No “breakbulk”, sai a US$ 45 a tonelada.

Mas, ao menos por ora, não há perspectiva de aumento da
fatia da conteinerização para a Ásia. “Neste momento, os serviços de
navegação diminuíram”, pondera Felli, citando um cenário fruto da crise da
indústria da navegação, que vem retirando capacidade dos mares numa tentativa
de recuperar os valores de fretes.

Tampouco é meta migrar 100% das exportações para o
contêiner. “Não posso depender de um único modelo, nem de um único
porto”, diz Felli. A Eldorado tem um terminal no porto de Santos (SP), com
estrutura de embarque “breakbulk”. “Acho que é importante ter
mais um terminal de “breakbulk” ou expandir o nosso”, revela.

A companhia disputou a licitação de uma área para um novo
terminal dedicado à operação de papel e celulose em Santos, em dezembro de
2015, mas a disputa foi vencida pela concorrente Fibria, que arrematou a área
ao dar o maior lance.

Já uma segunda área para celulose que também foi a leilão no
porto de Santos no mesmo dia não interessou à Eldorado. Venceu a concorrência a
operadora logística Marimex, que ainda não assinou o contrato porque vê
dificuldades em cumprir a movimentação mínima exigida prevista no edital. Além
de Santos, a Eldorado embarca pelos portos de Paranaguá (PR), Itapoá e São
Francisco do Sul (SC).

Com uma carteira de clientes mais concentrada, a Fibria,
maior produtora mundial de celulose de eucalipto, não acredita que o uso de
contêineres seja uma tendência, especialmente neste momento em que empresas de
navegação reduziram os serviços que escalam o Brasil, com consequente elevação
dos preços de frete marítimo.

“Essa é uma operação muito irregular, sem contratos de
longo prazo. Preferimos ter previsibilidade de preços”, sustenta o diretor
comercial e de logística internacional da companhia, Henri Philippe Van Keer.

O fato de a companhia atender um número reduzido de clientes
– dez grandes contas absorvem 80% da celulose produzida pela Fibria -, com
entregas regulares, também inviabiliza o uso frequente dessa logística. Hoje,
apenas 1% ou 2% das exportações da Fibria seguem em contêiner para destinos
considerados “não estratégicos”.

No ano passado, conta Van Keer, houve uma tentativa de
ampliar o contrato com armadores de contêineres, para algo em torno de 5 mil ou
6 mil toneladas/mês, porque à época o custo se mostrou atraente. Mas o projeto
não prosperou. Além da inexistência de contratos de longo prazo, a qualidade do
serviço prestado preocupa a companhia. “Houve casos de abandono de
contêiner no porto”, diz o executivo.

A celulose produzida pela Fibria chega a clientes na Europa,
na Ásia e na América do Norte majoritariamente em navios da Pan Ocean, na
modalidade “take-or-pay” (utilizando ou não o serviço, há pagamento).
Além disso, a companhia tem contratos de embarque parcial com a Saga e com a
Gearbulk.