Transporte é o maior desafio das Olimpíadas no RJ

A infraestrutura de transportes continua sendo o maior desafio do Rio para a realização das Olimpíadas. A avaliação é consenso tanto entre especialistas quanto entre as próprias autoridades. Ainda há muito o que fazer e alguns cronogramas já não estão sendo cumpridos, como a implantação da primeira etapa do corredor expresso de ônibus articulados (BRT) TransCarioca (Barra-Aeroporto Internacional Tom Jobim). O trecho inicial, entre Barra e Madureira, deveria ficar pronto até março de 2012. Em meio à polêmica, a União chegou a anunciar o projeto de tirar do papel uma linha de trem de alta velocidade (trem bala) entre Rio e São Paulo, mas, por enquanto, o projeto não foi incluído nos projetos apresentados ao COI nem nas revisões já anunciadas do projeto.

– Os transportes são de fato o grande desafio, devido ao volume de recursos e aos obstáculos técnicos – reconhece o secretário municipal de Transportes, Alexandre Sansão.

Ele, no entanto, pondera que, no caso dos projetos da prefeitura, há tempo de sobra, já que a maioria dos projetos propostos são de BRTs, cuja implantação é menos complexa que linhas de metrô. O primeiro a sair do papel é o TransOeste (Barra-Guaratiba). As obras já começaram, mas o trecho entre o Cebolão e o Jardim Oceânico – o mais movimentado da Avenida das Américas – ainda está sendo discutido.

– Os técnicos da CET-Rio estão analisando se é melhor aproveitar faixas de tráfego já existentes ou seguir pelos canteiros centrais. A primeira alternativa sairia mais barata, mas estamos estudando o impacto em todo o trânsito da área. Isso não é simples de avaliar. Não se trata de estudar apenas a redução de uma faixa. Nas pistas laterais, o trânsito também terá mais fluidez, com a concentração de boa parte das linhas – diz Sansão.

O prefeito Eduardo Paes acrescenta que, devido à complexidade dos projetos, que inclui a necessidade de desapropriações que muitas vezes chegam à Justiça, decidiu concentrar os investimentos iniciais de infraestrutura justamente na área de transportes:

– Já estamos fazendo algumas obras viárias, como a conclusão da duplicação da Avenida Ayrton Senna em parceria com a Lamsa (concessionária que administra a Linha Amarela). Os projetos de urbanização podem aguardar.

Para o ex-secretário municipal de Transportes Antonio Maneol Rato, os cronogramas podem ser cumpridos desde que os governos desenvolvam uma política consistente de recursos para os projetos. Ele no entanto, se surpreende ao saber que os traçados definitivos da integração do metrô entre as Linhas 1 e 4 ainda não estão fechados.

– Sem dúvida, o metrô é o grande desafio, até porque o prazo proposto para terminar a obra é dezembro de 2015 . Deverão ser necessárias várias frentes de obras para ser concluído a tempo.

Eva Vider, da Escola Politécnica da UFRJ, concorda:

– O transporte de massa é o desafio. Os BRTs têm implantação mais rápida e mais barata, mas o metrô é a melhor solução.
Apesar das dúvidas, o secretário estadual de Transportes, Sebastião Rodrigues, diz que há tempo de sobra para todas as estações do metrô estarem abertas e operando em sua plena capacidade até dezembro de 2015.

A concessionária Metrô Rio argumenta que a proposta para integrar as linhas 1 e 4 seria a mais racional e permitiria uma tarifa mais razoável do que o projeto originalmente concebido para a ligação entre Barra e Zona Sul. O projeto licitado pelo governo do estado em 1998 previa que a Linha 4 seguisse do Jardim Oceânico até Botafogo.

– Nossos estudos indicaram que a conexão das Linhas 1 e 4 aumentará a demanda pelo sistema em 230 mil passageiros nos dias úteis. Sem a integração, a demanda seria muito baixa e a tarifa, mais alta. Esse serviço poderia ser prestado com a compra de oito ou novos trens (48 ou 54 vagões). Já temos contratos de opção de compra desses carros aguardando a conclusão dos estudos que serão feitos pelo governo – explicou o diretor de Relações Institucionas da Metrô Rio, Joubert Flores.

Na Linha 1-A, a expectativa é entregar a Estação Cidade Nova ainda este ano. Joubert acrescentou que já está fechado o cronograma para o metrô chegar à Rua Uruguai, na Tijuca. O acordo com o governo do estado em troca do aumento da concessão prevê a entrega da estação a tempo da Copa de 2014. O projeto executivo das obras será concluído em 2012. Ele definirá os cronogramas para investimentos como a construção da estação e a troca dos trilhos existentes, que foram projetados para circular com passageiros até a Praça Saens Peña, já que a área no entorno da Uruguai serve para manobras de composições vazias.

– Essa estação deve receber 29 mil passageiros por dia. Ela permitirá também mudar o local das integrações com os coletivos que hoje ocorre na Saens Peña – explicou.

A SuperVia, por sua vez, está concluindo a negociação para ampliação pelo estado da concessão do serviço por mais 25 anos em troca de investimentos nas Olimpíadas. Os gastos chegariam a R$ 2,8 bilhões, com o estado ampliando a frota de trens e investindo na melhoria da sinalização. A SuperVia seria responsável por reativar a linha entre Santa Cruz e Itaguaí e reformar estações. Mas melhorias no sistema, planejadas mesmo sem a ampliação da concessão, estão em andamento. Desde o início do mês, quatro técnicos da Central Logística (estatal) e dois da SuperVia estão na China acompanhando o processo de fabricação de 30 novos trens adquiridos pelo estado. A expectativa da empresa é que os primeiros cheguem no segundo semestre de 2011.

A maioria chega em 2012. O mais importante é que, testada a primeira composição, criam-se as condições para a fabricação em série – diz o diretor de engenharia da Central Logística, Bento José de Lima.

O acordo prevê que o estado compre mais 60 novos trens até 2015.

– A meta é que em 2015 a rede ferroviária volte a transportar um milhão de passageiros por dia. Todos os carros serão equipados com ar condicionado, os novos e a frota reformada – diz o presidente da SuperVia, Amir Murad.

Ele acrescenta que a renovação da concessão já foi autorizada pela Agetransp, mas o contrato não foi assinado devido a um impasse sobre a responsabilidade por ações trabalhistas pré-privatização.