O TGV, trem-bala que a França inaugurou em 1981, é um orgulho nacional tão grande quanto os vinhos ou a tradição republicana do país: ele já transportou 2 bilhões de passageiros, nunca teve um acidente fatal e quebrou três vezes o recorde mundial de velocidade sobre trilhos.
Por trás do justificado orgulho francês, no entanto, há uma conta que resiste em fechar. Para construir uma rede de 1.860 quilômetros de linhas de alta velocidade, que deixou Paris a duas horas de Lyon (terceira maior cidade do país) e a três horas de Marselha (segunda maior), a estatal responsável por toda essa infraestrutura convive hoje com uma dívida líquida de € 29,2 bilhões – o equivalente a R$ 78,3 bilhões.
Mesmo em meio à crise financeira europeia, o valor da dívida acumulada pela Rede Ferroviária da França (RFF) não assusta os franceses, que costumam defender apaixonadamente seus trens de alta velocidade. “Não se pode olhar o TGV apenas pelo lado dos seus custos”, diz François Poupard, diretor-adjunto de gabinete do Ministério dos Transportes, o terceiro cargo mais importante da pasta. “Ele reduziu o tempo de percurso entre as cidades, aumentou a praticidade do deslocamentos, trouxe ganhos intangíveis de qualidade de vida. E é uma estrutura que existirá pelos próximos dois séculos”, emenda.
De forma parecida ao modelo proposto pelo governo brasileiro, que se esforça para construir a ligação Rio-São Paulo-Campinas, outra empresa cuida especificamente da operação do sistema ferroviário. A SNCF (sigla para a estatal Sociedade Nacional das Estradas de Ferro Franceses), que detém 48% do mercado europeu de alta velocidade e tornou-se a principal referência do continente no setor, também enfrenta um conjunto de desafios.
Em 2008, pela primeira vez em sua história, a SNCF pagou dividendos ao Estado. No ano passado, teve lucro líquido de € 125 milhões. Apesar da crise, houve aumento de 3,5% das receitas totais, nos nove primeiros meses de 2012. Mas os perigos que se escondem nos bons indicadores financeiros não são pequenos.
Para bancar o déficit da infraestrutura, a estatal responsável pela gestão da rede tem aplicado aumentos anuais de dois dígitos para as tarifas que cobra da SNCF pela passagem das composições por sua malha, o que pressiona o valor dos bilhetes. Embora seus trens de alta velocidade estejam em excelente estado, muitos rodam há três décadas e o processo de renovação da frota não deverá sair antes de 2020, por causa justamente das pressões de custos.
A dívida da SNCF também chama a atenção: eram € 8,3 bilhões no fim do ano passado. Ou seja, quando a construção e a operação da infraestrutura são somadas, o endividamento chega a € 37,5 bilhões – embora redes regionais, de baixas velocidades, também estejam na conta e atenuem a responsabilidade do TGV na dívida total. Pode ser considerado muito para quem está preocupado em evitar bombas fiscais e pouco para quem prefere sublinhar as vantagens de montar um sistema de transportes tão sofisticado – tudo depende do ponto de vista. Em última instância, trata-se uma escolha da sociedade, e é isso o que os brasileiros terão de fazer agora.
Allain Bullot, um experiente executivo da SNCF que hoje se dedica exclusivamente a avaliar o trem-bala Rio-São Paulo-Campinas e uma eventual participação da empresa francesa no empreendimento, argumenta a favor do projeto. Para ele, nenhuma outra ligação ferroviária de alta velocidade planejada hoje no mundo guarda tanto potencial quanto o trem brasileiro.
“São 22 milhões de habitantes em uma ponta e 12 milhões em outra. O país está crescendo, existem problemas de transportes e as pessoas precisam e gostam de viajar”, observa Bullot. De acordo com ele, o nível de demanda entre São Paulo e Rio – incluindo as paradas no meio do caminho – se parece bastante com o que havia de Paris a Lyon, quando o serviço entrou em funcionamento, em 1981. Em dez anos, o número de passageiros praticamente dobrou. E, apesar do endividamento geral no sistema ferroviário, Bullot garante que a ligação Paris-Lyon tem sido lucrativa. “O investimento foi totalmente recuperado em 15 anos. Sem falar na rentabilidade que não é apenas econômica, mas social”, enfatiza.
Mesmo com toda a dívida, o governo francês aposta na expansão da malha dos TGVs, abreviatura dos “trains à grande vitesse”. Mais de 400 quilômetros em extensões de três linhas estão em curso. Novamente, o subsídio público é essencial para bancar o investimento, mas o governo central agora pretende dividir a conta com as regiões beneficiadas.
“De cada € 1 bilhão em investimentos, até € 200 milhões são bancados pela própria RFF. O restante é dividido entre o Estado nacional e os governos regionais”, diz Poupard, o funcionário do Ministério dos Transportes.
O trecho de 302 quilômetros entre Tours e Bordeaux está sendo construído, pela primeira vez, por uma parceria público-privada. O contrato, firmado no ano passado, prevê € 7,8 bilhões de investimentos na construção e operação do novo TGV – 48% dos recursos virão da iniciativa privada, que poderá explorar o serviço numa concessão de 50 anos.
A parte restante será aportada por diversas instâncias de governo. As obras deverão estar prontas em 2018, a um custo aproximado de € 6,2 bilhões ou de € 20 milhões por quilômetro, segundo Gilles Autuori, vice-presidente sênior da Egis Rail, uma das empresas que integram o consórcio vencedor dessa PPP.
Esse montante é o equivalente a cerca de R$ 53 milhões/km. O trem de alta velocidade brasileiro prevê custos de construção em torno de R$ 51 milhões/km, a valores de 2008, mas as empreiteiras têm estimativas muito maiores e o governo decidiu fazer novas contas só depois da elaboração de um projeto executivo de engenharia, que não ficará pronto antes de 2014. (DR)
*O repórter viajou a convite da Embaixada da França no Brasil
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