Um rombo de R$ 2 bilhões. Esse é o tamanho aproximado do estrago que será causado aos cofres públicos por conta de falta de planejamento e de uma enxurrada de falhas cometidas na execução de dois megaprojetos de infraestrutura na Bahia: a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) e o Porto Sul, complexo portuário previsto para ser erguido em Ilhéus. A origem desse prejuízo bilionário está no cronograma dos estudos e das obras dos dois empreendimentos, ações que foram realizadas sem nenhum tipo de integração, embora a construção da Fiol, que ligará o sertão baiano até o litoral do Estado, só faça sentido se, na ponta dessa malha de 1 mil km de trilhos, existir um porto para concluir o escoamento da carga.
Listada no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), a Fiol é administrada pela estatal Valec. A ferrovia, que receberá investimentos de R$ 4,334 bilhões, tem previsão de ter seus primeiros 500 km concluídos em junho de 2014, com a ligação de Ilhéus a Caetité. Uma segunda metade de 500 km está prevista para dezembro de 2015, com a extensão de Caetité até a cidade de Barreiras. Acontece que a conclusão do complexo Porto Sul, que até novembro de 2012 sequer tinha o seu local de instalação definido no litoral baiano, só deverá ocorrer daqui a 54 meses, ou seja, em junho de 2018. Isso significa que a Fiol, depois de concluída, ficará sem utilização – ou com nível de operação desprezível – por um período entre três anos e meio e quatro anos.
O descolamento entre os dois empreendimentos chamou a atenção do Tribunal de Contas da União (TCU), que auditou os projetos e calculou o prejuízo que será imputado à União por conta do descompasso nas obras. Ao todo, as perdas somam R$ 1,996 bilhão, cifra que inclui a receita cessante (lucro que a ferrovia deixará de gerar no período) e os custos do capital imobilizado, que embutem a depreciação dos ativos, os gastos com manutenção e o custo de oportunidade atrelado ao que foi investido na malha. Esse prejuízo pode ser ainda maior, já que o TCU se limitou a considerar apenas os investimentos feitos na construção da estrada de ferro, sem contabilizar outros custos atrelados ao projeto, como a sinalização os próprios trens que circularão na via.
Após dois anos da contratação das obras da Fiol, o trecho que iria conectar a ferrovia ao complexo portuário ainda encontrava-se indefinido, conclui a auditoria do tribunal. Foi possível constatar que a implantação e gestão dos dois projetos de infraestrutura apresentam relevantes deficiências, resultantes de seu planejamento não devidamente integrado e coordenado.
O planejamento da Fiol teve início em 2008. Para defender a viabilidade do projeto, o governo destacou que a ferrovia serviria para integrar as áreas produtivas das regiões Norte, Centro-Oeste e Nordeste do país, uma vez que sua malha deverá se ligar à Ferrovia Norte-Sul, também sob responsabilidade da Valec. Ocorre que, atualmente, os últimos 500 km de malha que ligariam a Fiol até a Norte-Sul, entre as cidades de Barreiras e Figueirópolis, no Tocantins, sequer têm data para serem iniciados. Não há, até o momento, nenhuma previsão quanto à conclusão dos estudos necessários para a definição desse traçado.
Quanto ao Porto Sul, que tem investimentos estimados em R$ 3,5 bilhões, o Ibama só concedeu a licença prévia ambiental do projeto em novembro. A expectativa é que a licença de instalação que dará aval para o início efetivo das obras do complexo portuário saia nos próximos seis meses, prazo que já foi considerado pelo TCU para calcular os prejuízos relacionados ao descolamento do cronograma do porto com a ferrovia baiana.
O fato é que, nos últimos três anos, enquanto o Porto Sul enfrentava uma série de obstáculos ambientais para se viabilizar, a Valec já tocava as obras da Fiol. Nesse meio tempo, o porto, idealizado para ser situado na praia de Ponta da Tulha, chegou ater seu licenciamento negado pelo Ibama em 2010. Foi preciso buscar uma segunda alternativa para instalação, em Aritaguá, para que o licenciamento ambiental avançasse.
A principal vocação da Fiol é o transporte de minério. Em Caetité estão as minas da Bahia Mineração (Bamin). O projeto da empresa prevê que 19,5 milhões de toneladas de minério de ferro sejam transportados por ano até o Porto Sul. Numa segunda fase, mais 45 milhões de toneladas anuais deverão ser carregadas pelos trilhos da Fiol e embarcadas em navios ancorados em seu terminal, em Ilhéus. A Bamin, que terá capacidade de movimentar diariamente 62,1 mil toneladas de minério de ferro, pretende iniciar sua exploração em 2014.
Para o ministro-substituto do TCU André Luís de Carvalho, toda cúpula dos Transportes falhou na execução dos empreendimentos. O Ministério dos Transportes não atuou para evitar o início da execução das obras da Fiol sem que houvesse uma garantia mínima da viabilidade ambiental do complexo Porto Sul, sendo este empreendimento imprescindível para a viabilidade técnica e econômica da ferrovia, comentou. No caso da Valec, disse Carvalho, restou evidenciado que a empresa tomou decisões relativas à implantação da ferrovia de forma fragmentada, sem levar em consideração que o planejamento de um conjunto de obras civis com essas características deve envolver, necessariamente, a análise de viabilidade da integração dos sistemas viários e de suas modalidades de transporte.
Para governo da Bahia, obra não depende do porto
A sucessão de problemas apontados pelo Tribunal de Contas da União (TCU) na execução das obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) e do projeto do Porto Sul de Ilhéus foi contestada pelo governo da Bahia e pelo Ministério dos Transportes (MT).
Segundo o governo baiano, a construção da ferrovia tem autonomia em relação ao Porto Sul e, por si só, contribuirá para o desenvolvimento econômico e social do país. Até agora, defendeu o governo da Bahia, não haveria elementos concretos para se concluir que houve ou haverá prejuízo em relação à construção da Fiol. O prazo de construção total do porto público, justifica, é estimado em quatro anos e meio, incluindo a execução do projeto executivo, podendo ser construído por etapas, de acordo com o cronograma de movimentação de cargas previsto.
A Valec, responsável pelas obras da Fiol, reconheceu que não foram realizados estudos sobre possíveis impactos por causa do descompasso nos prazos de conclusão das obras. O Ministério dos Transportes minimizou os problemas e garantiu que a conclusão prévia da Fiol em relação aos terminais portuários permitirá uma operação provisória da linha, com destino às atuais instalações do Porto de Malhado, localizado também em Ilhéus, por meio de ligação rodoviária com cerca de 20 quilômetros para embarque de soja e outros produtos. A estrada de ferro seria utilizada ainda para apoiar a construção do próprio Porto Sul, evitando o congestionamento de rodovias com o fluxo de materiais.
Para o TCU, as alternativas não se sustentam. A utilização da Fiol, por meio do Porto de Malhado, seria insuficiente para garantir a viabilidade econômica da ferrovia, aponta o tribunal, acrescentando que haveria ainda necessidade de transbordo até a rodovia para chegar até o local de embarque. Além disso, haveria limitação da capacidade de movimentação de cargas e da atracação de navios de maior porte, dadas as restrições do Porto de Malhado, o que significaria um elevado custo adicional aos produtos transportados.
A possibilidade de deslocar as cargas da Fiol até o Porto de Aratu, localizado na baía de Todos os Santos, também foi descartada. A alternativa envolveria a construção de um novo ramal ferroviário, com custos adicionais de R$ 900 milhões e custos operacionais superiores a R$ 570 milhões já no seu primeiro ano de operação.
Segundo o MT, o fato de o local definitivo de construção do Porto Sul ter sido escolhido apenas em novembro, dois anos depois de iniciadas as obras da F
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