Em Portugal, vários estudos existentes foram consolidados através da criação da RAVE (Rede Ferroviária de Alta Velocidade S.A – www.rave.pt) em 2004 para a implantação de duas linhas principais: Lisboa-Porto-Vigo e Lisboa-Madrid-Elvas, com 495 km de extensão, mais uma ponte de 7,5 km que atravessa o rio Tejo.
Compartilhando o investimento ferroviário com a Espanha, o principal objetivo é a integração dos dois países para a rede ferroviária européia de alta velocidade.
Cada concessionário será responsável apenas pela construção e manutenção da infra-estrutura, uma espécie de operador de infra-estrutura. Na França, a rede pública de trens de alta velocidade (SNCF) abriu para os operadores do TGV europeu desde 13 de dezembro de 2009, no entanto, apenas o Trenitalia cresceu para conectar Milão e Paris.
O projeto também se assemelha ao modelo de PPP feito para a Linha 4 – Amarela do Metrô de São Paulo, onde os trens, sistemas e operação são de responsabilidade do parceiro privado. No entanto, alguns especialistas europeus pensam que esta rede de transporte regional estará operacional em 2020.
De acordo com informações do governo de Portugal, os estudos foram realizados com extensa avaliação de terras, seleção de alternativas ambientais favoráveis e à reconciliação do traçado da linha de alta velocidade ferroviária e à concepção detalhada do projeto de engenharia.
Porque a implantação do projeto demora?
Alguns especialistas acreditam que a razão principal é a complexidade do modelo de implantação proposto. Vários consórcios serão escolhidos ao invés de selecionar um único parceiro privado para financiar, construir, manter, comprar o material rodante e explorar cada um dos TAV. Quatro consórcios irão construir e realizar operações de manutenção, outros grupos irão operar os trens, comprados pelo Governo Português e alugados para os operadores.
Mas seria melhor só para dar essa responsabilidade para cada operador para comprar os trens que considerarem mais adequados, como no caso do Metrô de São Paulo? Outra dificuldade prática é que o processo de licitação para construir e manter os dois TAVs foi dividido em cinco seções, ou lotes, além de concorrência para a aquisição de sinalização e de comunicação. É possível fazer uma coordenação eficaz, no horário, cinco grupos de construtores diferentes com características diferentes entre si?
Em 2009, o Governo Português iniciou a proposta de PPP para as duas seções (construção e manutenção): Lisboa-Poceirão, incluindo uma nova ponte sobre o Rio Tejo e Poceirão-Caia, que fazem parte da linha Lisboa-Madrid. Dois consórcios portugueses apresentaram propostas para ambas as partes e um terceiro fez uma oferta para o primeiro. No sábado passado o governo escolheu o vencedor (Elos) da licitação Poceirão-Caia, tendo a propriedade de duas concessões de rodovias principais locais e uma empresa de construção. O trecho Lisboa-Poceirão está sendo contestado por dois grupos, um espanhol que está oferecendo o menor preço, e outro Português, presidido por um ex-ministro socialista das Obras Públicas. No entanto, ninguém sabe quem será o vencedor, porque o preço não é o único critério utilizado para selecionar os vencedores. Além disso, no final do processo de licitação, não haverá negociações entre os licitantes e o governo federal.
Por que razão não há interesse do setor privado no trem-bala brasileiro, como em Portugal? O governo Lula ainda não concluiu um projeto de design de confiança, o que poderia reduzir os riscos para os empresários, especialmente em relação à demanda de passageiro e uma precisa avaliação do investimento.
Como Portugal está planejando para financiar o TAV?
Em Portugal, o governo lançou duas PPP financiadas por fundos da União Européia (50%) e do European Investment Bank (EIB), que fornece empréstimos em longo prazo com uma taxa de juro bonificada. Além disso, o governo pretende assumir o risco da procura, semelhante ao sistema Scut criado para o setor português das estradas com pedágio. A concessionária registra o número de usuários – tudo grátis – e apresenta o projeto de lei para a concedente, o sistema chamado de ferramenta virtual ou pedágio sombra (pagamentos feitos pelo governo para o operador do setor privado de uma estrada com base no número de veículos usando a estrada). Estima-se que o governo paga a cada ano até US$ 10,2 bilhões, o que seria suficiente para construir dois aeroportos por ano, como o novo mega-aeroporto de Lisboa em Alcochete, por exemplo. No caso dos trens-bala, o governo pretende pagar uma taxa por cada trem que circula na rede ferroviária, acrescido de um montante adicional até a capacidade total da rede oferecido pelo consórcio PPP.
Esta despesa é realizada por todos os contribuintes portugueses e é uma fonte importante do crescimento do déficit fiscal nacional. Houve estudos para a introdução de uma ferramenta real para os usuários, como no Brasil e em muitos outros países, mas os líderes lusitanos não tinham coragem política para fazê-lo.
Agora eu entendo por que os empresários portugueses e internacionais estão interessados em nossos trens de alta velocidade! Mas eu ainda não entendo por que ex-ministros das obras públicas, que têm desenvolvido projetos tão emocionantes e úteis para a população, deixarem o governo e imediatamente presidir os principais contratantes e empresas de infra-estrutura de serviço público, sem levar em conta uma desejável “período de quarentena” profissional. Dizem que um ex-primeiro-ministro socialista, que recentemente deixou o governo, que já dirige uma grande empreiteira portuguesa, começou a comprar estradas de pedágio no Estado de São Paulo! O que os competidores das estradas brasileiras pensam a respeito?”.
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