As obras para aumento da malha ferroviária do país, orçadas em bilhões de reais, enfrentam atrasos na sua execução. Projetos como a Transnordestina, Norte-Sul, Oeste-Leste atrasam por vários motivos ao longo do tempo: falta de recursos, má condição financeira dos empreendedores, demora no licenciamento ambiental e, mais recentemente, crise financeira.
A lentidão no processo de aumento da malha é histórica. Em 1989, o governo concedeu à iniciativa privada a construção de uma ferrovia (Ferronorte) de mais de 5.000 km, ligando Porto Velho (RO) e Santarém (PA) às cidades de Cuiabá (MT) e Uberlândia (MG). A construção começou em 1992 e, até hoje, há apenas 512 km em operação.
A Ferronorte já passou por várias engenharias financeiras, com forte injeção de recursos públicos, via BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e fundos de pensão. A concessão acabou comprada pela ALL (América Latina Logística), arrendatária da malha da extinta RFFSA.
Semana passada, a ANTT autorizou a ALL a construir mais um trecho, de 262 km, ligando Alto Araguaia (MT) a Rondonópolis (MT). O novo trecho deverá ficar pronto até o final do ano que vem. A concessionária ainda vai avaliar se é ou não viável levar os trilhos até Porto Velho (RO) e Santarém (PA).
A Transnordestina, projeto que tem como objetivo ligar o Sul do Piauí à malha da CFN e, dali, aos portos de Suape (PE) e Pecém (CE), também está atrasada. O empreendedor privado (a siderúrgica CSN, dona da CFN) fez, até agora, obras em 96 km entre Missão Velha (CE) e Salgueiro (PE). No total, a ferrovia deverá ter 1.728 km.
No caso da Transnordestina, a maior parte dos R$ 5,4 bilhões da obra será financiada com recursos públicos. Essas verbas serão provenientes de diversas fontes, isenções fiscais (Finor), fundos constitucionais (FDNE), do BNDES ou direto da União, por meio da Valec (estatal do setor ferroviário). Até o momento, só a CSN investiu aproximadamente R$ 200 milhões.
Seja o primeiro a comentar