Nova aposta na logística ferroviária

12 de Maio de 2005 – O Brasil, ao que parece, está redescobrindo o potencial do transporte ferroviário. Tanto no setor público como no privado. O principal alvo da idéia é aumentar a capacidade de acesso aos portos, essencial para o esforço exportador. E algumas dessas iniciativas já começaram a sair das pranchetas.

Duas empresas de logística desenvolveram projeto conjunto para viabilizar o escoamento de produtos por ramal ferroviário ligando o Vale do Paraíba, na macrorregião de São Paulo, ao Porto de Sepetiba, no Rio de Janeiro. O projeto pretende que o trecho ferroviário auxiliar seja usado como alternativa ao trem expresso Santos–Vale do Paraíba, que hoje atende a grandes empresas da região.

É fato que a logística ferroviária não é processo de fácil operação. O Porto de Sepetiba é alternativa promissora para as empresas do Vale do Paraíba que hoje usam Santos. Quando o escoamento por Santos começou, a expectativa da empresa era de uma economia de US$ 12 milhões/ano. As despesas extras de logística (em Santos, por exemplo, o acesso ao terminal portuário exigiu transbordo adicional), no entanto, reduziram essa perspectiva para US$ 2 milhões. Está previsto redução de 20% nos custos de transporte com a alternativa ferroviária, que pode crescer muito, porque, por exemplo, a maior empresa da região, hoje, transporta apenas 20% de seus produtos acabados por trem.

O setor público também despertou para o investimento ferroviário. Em março, foi dado o sinal de alerta: a Brasil Ferrovias, que atravessa os estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e São Paulo por 4.673 quilômetros até chegar a Santos, corria risco de interrupção de atividades.

O relatório do BNDES sobre a empresa mencionava, inclusive, o risco de caducidade dos contratos de concessão pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Na época, o BNDES já decidira aportar R$ 415 milhões na empresa – R$ 150 milhões em recursos novos, o restante na conversão da dívida em capital. Os fundos de pensão de estatais, o Funcef, da Caixa Econômica Federal, e o Previ, do Banco do Brasil, entrariam com outros R$ 370 milhões. A Brasil Ferrovias deve R$ 1,6 bilhão ao BNDES, que não poderia emprestar mais, mas o caso foi tratado como exceção.

O relatório do BNDES reconheceu que a malha ferroviária está em precárias condições, com baixa produtividade. O banco concordou que a situação não é produto de má gestão. O grande atraso (5 anos) na construção de ponte rodo-ferroviária, unindo a Ferronorte à Ferroban sobre o Rio Paraná (que ligaria o Centro-Oeste a Santos), e as taxas de juros dos empréstimos do próprio BNDES foram pesos excessivos para a empresa.

É um resumo, não exclusivo das ferrovias, das dificuldades de investir em infra-estrutura no Brasil. Sem contar as pesadas heranças das privatizações, em especial, no caso das ferrovias, dos passivos trabalhistas.

Na semana passada, o presidente Lula anunciou o projeto de recuperação da Brasil Ferrovias. O custo da ajuda do BNDES foi alterado. Agora, a empresa terá R$ 912 milhões do banco, que ficará com 49% do controle da empresa. Desse total, R$ 265 milhões são conversão de dívidas em capital, R$ 382 milhões são de novos recursos e R$ 265 milhões de empréstimos.

A operação toda custará R$ 1,468 bilhão, com o Previ aportando R$ 375 milhões e o Funcef R$ 181 milhões, ficando cada fundo, respectivamente, com pouco mais de 20% do controle da companhia. Todos os `sócios` da Brasil Ferrovias perceberam os riscos da `caducidade` dos contratos de concessão, porque nesse caso todos os créditos da empresa, dos acionistas privados ou do BNDES `virariam pó`.

O governo federal tem envidado esforços para tratar a questão de infra-estrutura com viés modernizante. O anúncio de que as Parcerias Público-Privadas, incluindo ferrovias, já serão licitadas confirma essa tendência. Aproximar-se da iniciativa privada para gerir projetos de infra-estrutura – como fez também o BNDE

Fonte: Gazeta Mercantil