O crescimento da produção de vagões está diretamente ligado ao aumento da utilização do transporte ferroviário – os números mostram que nos últimos anos a movimentação de cargas sobre trilhos é crescente. Nos primeiros dez anos após a privatização da malha ferroviária brasileira, em 1997, a movimentação de carga por ferrovia aumentou 76%. E a estimativa é de que até 2015 este número chegue a 83%. O modal ferroviário, que respondia por 19% da matriz de transportes antes da privatização, hoje é responsável por mais de 26%. A reboque deste crescimento, aumenta também toda a indústria paralela, como a de produção de vagões. Segundo o diretor de relações corporativas da Amsted Maxion, Vicente Abate, a produção de vagões atingiu o pico em 2005, quando foram fabricadas 7,3 mil unidades.
Na época, a Amsted, que é líder brasileira do segmento, responsável por 85% das demandas, produziu 6,5 mil vagões. “Mas, este mercado é cíclico e nos dois anos seguintes houve queda na fabricação de vagões”, explica Abate. Este ano está havendo uma recuperação da produção e o mercado deve absorver, até o final do ano, pelo menos, 4,5 mil vagões. Até o momento, o total de encomendas da Amsted com entrega programada para 2008 é de 3,9 mil vagões. Na semana passada, a empresa concluiu as negociações que garantiram a venda de 836 vagões para a mineradora Vale do Rio Doce. A entrega está prevista para acontecer entre agosto e dezembro deste ano. A Amsted também vendeu outros 80 vagões para a Comilog, empresa do Gabão, na África, com entrega programada para o período de setembro a novembro de 2008. Os dois pedidos devem render à empresa uma receita bruta de cerca de R$ 654 milhões. A Amsted também está presente no mercado externo tendo como os principais clientes no exterior os países da América Latina e da África como o Gabão, Egito, Mauritânia, além dos Estados Unidos e da Arábia Saudita. “Devemos entregar 20 vagões-cegonheiros para a Arábia Saudita entre agosto e setembro”, cita Abate. As vendas para a Argentina também têm se expandido.
A Amsted, explica Abate, é uma empresa verticalizada, que também fornece para os clientes componentes para a reposição como truques, sistemas de engate e rodas ferroviárias. “Fornecemos estes equipamentos para a Vale do Rio Doce, MRS, CFN, ALL. Também exportamos estes itens para a Índia e para a Austrália”, revela Abate. O investimento em tecnologia e no desenvolvimento de projetos que garantam melhores performances é uma prática habitual na Amsted. Um exemplo é o aço utilizado na fabricação do vagões-gôndolas, para o transporte de minérios, que antes pesavam 25 toneladas e hoje, com o uso de material com maior resistência e menor espessura, pesam apenas 19 toneladas. Outra melhoria decorrente do investimento em tecnologia causou impacto direto na capacidade do truck. Até 2000, o material utilizado no sistema só permitia o carregamento de 30 toneladas por eixo. Com o aumento na resistência da matéria-prima utilizada, agora é possível movimentar 32 toneladas por eixo, o que permite que o vagão receba um acréscimo de 10 toneladas de carga. “Hoje estamos longe da era em que o vagão servia para mil e uma utilidades. Já desenvolvemos mais de 30 modelos e estamos sempre buscando desenvolver modelos que garantam o máximo de produtividade para o cliente”, afirma Abate.
O empresário afirma que o crescimento do modal ferroviário depende da interferência do governo para resolver alguns gargalos. Entre eles as passagens de nível em cruzamentos, que fazem com os trens tenham de reduzir a velocidade, perdendo produtividade. A remoção de invasores de faixas de domínio é outro problema que precisa de solução, assim como continuar com o processo de expansão da malha. “Com uma boa gestão, que já está acontecendo, com linhas eficientes, com gargalos equacionados, a ferrovia vai ganhar maior participação na matriz de transportes e, com certeza, a produção de vagões vai acompanhar esse crescimento”, afirma Abate.
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Randon aproveita a tecnologia própria
A Randon produziu o primeiro lote de vagões, 30 unidades, em 2004, quando também fechou contrato de venda de outros 150 vagões. Mas, o ápice das vendas da empresa aconteceu entre 2005 e 2006. Nos dois anos a Randon comercializou uma média de 550 vagões por ano, o equivalente a quase 20% da demanda nacional. Em 2007 o cenário já foi diferente. Acompanhando a queda em todo o mercado, a empresa só produziu 100 unidades, comercializadas no ano anterior.
Neste ano, a produção ganhou novo fôlego e voltou a acelerar, explica o diretor executivo da Randon, Norberto Fabris. A Randon já entregou 100 vagões no primeiro semestre do ano e está em negociações para a produção de mais 100 unidades no segundo semestre. Fabris estima que para os próximos cinco anos, a produção de vagões da Randon fique entre 700 a 800 unidades por ano. Este número englobaria a reposição de vagões em função do desgaste por idade e por avarias, além da inserção de novos vagões necessários para o incremento decorrente do aumento da produção brasileira.
Os principais produtos movimentados por via férrea hoje no País são os minérios, produtos agrícolas e líquidos como óleo diesel, gás e álcool. Fabris afirma que apesar de estar muito em evidência, os biocombustíveis ainda representam para o transporte por ferrovia um volume muito pequeno. O modal também já está sendo utilizado para a movimentação de carga geral, como é caso dos eletroeletrônicos. Mas, a inexistência de malhas ferroviárias em alguns pontos importantes e a velocidade dos trens, fazem com que o modal perca para a agilidade do transporte rodoviário. Fabris destaca, no entanto, que com a privatização, as ferrovias tiveram um significativo aumento da produtividade. Tanto pelo aumento na velocidade do transporte e de carga e descarga, assim como pela redução no tempo de espera para o carregamento. Todos estes fatores tornaram o uso dos trens mais atrativo.
Fabris destaca que a utilização da ferrovia sofre um impacto direto do desempenho da safra agrícola. “Se a safra é boa, o restante da economia vai bem. Aumenta a venda de tratores, de máquinas agrícolas, de autopeças, de caminhões, de carros. Ano com safra ruim ou sem valor comercial razoável no mercado internacional, pára tudo. O desempenho da área agrícola puxa as demais áreas. Como a safra está bem e o preço das commodities está com boa cotação, estamos em estado de graça”, afirma Fabris.
A Randon fabrica três tipos de vagões principalmente. Inicialmente a empresa começou produzindo vagões hopper, utilizados para o transporte de grãos, e, em seguida, passou a fabricar vagões-tanque. No ano passado também colocou em circulação o protótipo do vagão de carga geral FFF, com capacidade para 123m³ e o truck ferroviário de três eixos. Ele permite o transporte de carga a granel e carga geral no mesmo equipamento, possuindo a maior capacidade volumétrica do mercado. Além disso, o truck ferroviário mecanossoldado de três eixos permite o acréscimo de carga por truck sem aumentar a carga por eixo sobre a via. A capacidade de cada truque é de 60 toneladas.
A vantagem da Randon, segundo Fabris, é que os vagões são fabricados no mesmo local de produção das carretas. A fábrica possui flexibilidade para mudar o tipo de produção quando há baixa de pedidos de vagões ou de carretas. Além disso, como a área rodoviária sempre teve um crescimento muito forte no Brasil, a Randon investiu em novas tecnologias. As inovações são aplicadas às ferrovias, que antes estavam estagnadas. “Estamos utilizando materiais mais nobres, principalmente aço de alta resistência e com menor peso. Quanto menor o peso morto, mais carga o equipamento pode carregar. Também estamos usando circuito de freios pneumáticos mais eficientes”, diz Fabris.
O valor médio de um vagão hopper, é de R$ 200 a R$ 220 mil e parte da matéria-prima é importada de países como Bélgica, Estados Unidos e Suécia. Com a
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