Transnordestina ameaçada

FRANCISCO CARNEIRO DA CUNHA

Anos trás, quando a Transnordestina consolidou-se como eixo de integração do Nordeste, um dos principais do Brasil, num plano estratégico de integração nacional elaborado no governo FHC, fui assaltado por uma pergunta paranóica: o que faria o Ceará para impedir que os trilhos chegassem ao Recife? A pergunta poderia ser paranóica mas não descabida. O eixo de integração da qual a Transnordestina fazia parte compunha-se da Hidrovia do São Francisco até Petrolina de onde, por trilhos, seguia para Salgueiro e de lá bifurcava-se em “Y”, com um ramal para o porto de Pecém no Ceará e o outro para o porto de Suape sobre o traçado restaurado da já existente ferrovia Recife-Salgueiro.

Aparentemente do ponto de vista técnico o traçado era perfeito pois associava o potencial de transporte do Rio São Francisco com o revigoramento da estrutura ferroviária existente, necessitando construir desde o início apenas o trecho Petrolina-Salgueiro. No que diz respeito ao desenvolvimento de Pernambuco, então, a solução era vital uma vez que permitiria a integração econômica de um Estado com dois pólos extremos de dinamismo (a fruticultura irrigada da região do São Francisco, polarizada por Petrolina, e o pólo gesseiro do Araripe, no extremo oeste, e a Região Metropolitana do Recife no extremo leste) e um “meio” semi-árido, muito pouco dinâmico, assolado periodicamente pelo devastador fenômeno das secas. Sob esse ponto de vista, a Transnordestina, enquanto eixo de integração regional, funcionaria como uma espécie de “coluna vertebral” do Estado unido seus extremos e, como complemento bem afortunado, viabilizando em definitivo o porto de Suape ao trazer-lhe carga.

Hoje, minha preocupação transformou-se em pânico: sob argumentos econômicos, que não cabe no âmbito deste artigo questionar, o traçado da Transnordestina foi completamente reformulado, só permanecendo inalterado o trecho do Ceará. Desapareceu o Hidrovia do São Francisco e o trecho Petrolina-Salgueiro, o novo traçado inicia no Estado do Piauí e até o percurso entre a bifurcação para Pecém e a Região Metropolitana do Recife foi totalmente modificado. Agora, o custo anunciado do trecho Araripina-Pecém está estimado em R$ 1,5 bilhão e o do trecho Araripina-Suape em R$ 3 bilhões. A impressão que dá a quem olha de fora, e sobretudo desconfia, é que se trata de uma ferrovia reprojetada para levar grãos ao porto de Pecém, que só passa por Pernambuco para desviar do acidente geográfico da Chapada do Araripe e, se não fosse isso, nem por dentro do Estado passaria.

Pela importância estratégica de um projeto como a Transnordestina para o desenvolvimento de Pernambuco não podemos nos dar ao luxo de qualquer descuido em relação ao assunto. Enquanto relegamos, por falta de mais ampla discussão, questão tão relevante a segundo plano, o Ceará em bloco se mobiliza em torno do assunto a ponto de o projeto da Transnordestina, no âmbito do governo federal, estar sendo coordenado por ninguém menos do que o chefe de gabinete do ministro Ciro Gomes.

A grande desvantagem de Pernambuco nesse assunto em relação ao Ceará não é econômica, é de foco: enquanto eles elegeram Pernambuco para ser o que em estratégia se chama “competidor principal”, nós não fizemos o oposto (nem, pessoalmente, acho que devêssemos mesmo fazê-lo). Ou seja, nossa estratégia de desenvolvimento está permanentemente na mira deles enquanto a deles não está na nossa. Diz-se que, quando era governador, Tasso Jereissati proibiu que um equipamento pesado, impossibilitado de desembarcar em Pecém por conta do vento que assola severamente a região onde localiza-se o porto, desembarcasse em Suape, determinando que fosse descarregado no Rio de Janeiro e arcando com os custos muito maiores do transporte rodoviário para não dar o braço a torcer para Pernambuco.

O assunto Transnordestina pela grave importância que tem para o desenvolvimento de Pernambuco deve ser urgentemente retomado e se tran

Fonte: Jornal do Commercio