Há cinco anos, as maiores montadoras de automóveis do Brasil decidiram construir fábricas longe do tradicional eixo de produção. Hoje, o setor comemora o êxito na logística, o maior desafio que uma indústria que demanda entregas constantes e precisas poderia exigir num processo de descentralização. Nessa reinvenção do modo de abastecer as linhas de montagem, Ford e General Motors se preparam, agora, para explorar o uso do transporte ferroviário.
A Ford se deu bem quando decidiu começar a transportar por ferrovia motores fabricados em Taubaté (SP) para a fábrica de Camaçari (BA), onde são produzidos Fiesta e EcoSport. O uso da ferrovia começou há pouco mais de um ano, mas se intensificou em 2004. Desde então, a empresa agregou a esse sistema de escoamento outros componentes, como peças estampadas na fábrica de São Bernardo do Campo (SP) e rodas. Somente em 2004, o uso da ferrovia trouxe economia de US$ 1 milhão, segundo o gerente de logística da Ford, Edson Molina.
Todos os dias, de segunda a sábado, 15 contêineres, levando cada um 145 motores ou 450 transmissões para carros, seguem para a Bahia por trilhos. Totalmente administrada pela Companhia Vale do Rio Doce , a operação começa com o transporte das peças por rodovia, de Taubaté a Paulínia (SP), de onde saem os trens da Ferrovia Centro-Atlântica.
A General Motors já deu o sinal verde para o uso da ferrovia para envio de carros desmontados de São José dos Campos (SP) para o porto do Rio de Janeiro. A montadora está agora na fase final de negociação dos contratos com a MRS, segundo o gerente de logística da GM, Sílvio Payão.
“Os investimentos que vieram com a privatização abrem expectativa de mais flexibilidade nos modais”, afirma Payão. Segundo Molina, a Ford está, agora, na fase de estudos com empresas ferroviárias para novas parcerias.
No caso dos trens que levam a média de 2.175 motores diariamente, a Vale do Rio Doce encontrou uma forma de aproveitar os vagões que levam as peças da Ford para retornar com produtos do pólo petroquímico. Com uma fábrica a 2 mil quilômetros do principal centro de produção de autopeças do país, a viagem de trem, que demora sete dias, leva desvantagem em tempo na comparação com os dois dias do percurso por rodovia.
Mas, segundo Molina, a vantagem está na redução de custos e também na tranqüilidade de a empresa não ter de ficar presa a apenas um modal numa fábrica que trabalha com estoque médio de dois dias. Além disso, Payão diz que a ferrovia leva a vantagem do descarregamento direto nos portos, ao contrário das carretas, que às vezes chegam a ficar 20 horas na fila em portos congestionados, como o de Santos.
O desafio de entregar peças em fábricas distantes, num setor exigente que não trabalha com estoques, também transformou o modelo de logística rodoviário que atende as montadoras.
Desde que inaugurou a fábrica em Gravataí (RS), a General Motors tem conseguido fazer as peças do Celta, produzidas a 1.150 quilômetros dali, em São Paulo, chegarem dentro dos limites que o sistema chamado pelas montadoras de “just-in-time” exige. O início do ano, época das chuvas, é a que mais preocupa executivos de logística da montadora, que sempre buscam rotas alternativas.
A subsidiária brasileira da Ryder, operadora logística americana, começou a desenvolver projetos personalizados, adequados a cada cliente. O tempo de maturação de um programa de logística assim leva, em média, dois anos.
Com 38% da receita no setor automotivo, a Ryder, que chegou ao país como fornecedora da GM, seu maior cliente no mundo, se especializou na rota Brasil-Argentina. A maior parte das peças usadas nas fábricas de veículos instaladas na Argentina são fabricadas no Brasil.
Toda frota da Ryder que faz essa rota funciona com sistemas que permitem aos clientes controle total da movimentação da carga, via internet. “Com esse sistema, o próprio motorista que depara com uma ponte quebra
Seja o primeiro a comentar