La liberalización del mercado ferroviario

* por Mike Bent

El proceso de liberalización ferroviaria en España, como en Francia, es lento. Quizás con buen sentido y con razón. El modelo inglés de privatización ferroviaria tiene sus defectos: desde el punto de vista del viajero hay una cantidad desconcertante de operadoras, cada una con sus propios horarios y propias escalas de tarifas. Es difícil obtener información de una operadora sobre los servicios y tarifas de compañías percibidas como competidoras. Además, las tarifas estándares son sin duda las más altas no sólo en Europa, sino en el mundo. Para los descuentos hay que planificar el viaje con antelación. Sí hay nuevos trenes (pero con tasas muy bajas de fiabilidad), y debido a los problemas experimentados por las empresas que gestionan la infraestructura (y la curiosa escalada de gastos durante la última década), los tiempos de viaje son en muchos casos más extendidos que los que British Rail ofrecía en los ochenta.

La gente viaja más (la cifra en 2005 se acerca a unos 1.100 millones de viajes, igual que a principios de los sesenta), pero es muy difícil decir si este fenómeno es el producto de la congestión en las carreteras, el estado (bastante bueno) de la economía nacional, un poder adquisitivo más alto, o los aspectos positivos de viajar en tren frente al coche. A pesar del
crecimiento, el gobierno aún habla del posible cierre de hasta 60 líneas de viajeros de bajo rendimiento. El gran éxito, sin duda, ha sido la liberalización del tráfico de mercancías -una privatización pura y no por concesión – aunque el problema ahora es la falta de capacidad para el
crecimiento futuro. Fruto de la miopía política de los años sesenta con el cierre de rutas secundarias.

España lleva veinte años desarrollando otro modelo de gestión ferroviario. A principios de los ochenta surgieron empresas regionales como FGC, FGV y Euskotrenbideak (hoy EuskoTren), gestionadas por las comunidades autónomas. Sus redes, por la mayor parte, solían pertenecer al organismo estatal Feve, anteriormente (antes de 1965) conocido como Efe (Explotación de
Ferrocarriles por el Estado), que incorporaba dentro de su ámbito aquellas líneas (de cualquier ancho de vía) cuya explotación resultaba altamente deficitaria. Nadie puede decir que FGC, FGV y EuskoTren no son modelos ejemplares de la buena explotación ferroviaria, con grandes inversiones en infraestructura, y trenes modernos, frecuentes, y baratos.

Luego, a mediados de los ochenta, algunas comunidades autónomas decidieron apoyar varios servicios de Renfe en líneas deficitarias. Renfe suministra el material rodante y mantiene la infraestructura, mientras que las comunidades subvencionan la explotación. Por ejemplo, la línea de Lleida a Pobla de Segur que ahora se encuentra en manos de FGC, que está realizando una
renovación al fondo de la infraestructura, y contempla una prolongación hasta Sort, La Seu dUrgell y Andorra. O la de Bobadilla y Antequera a Granada, al borde del cierre en 1985, y ahora explotada con las nuevas unidades diésel de la serie 598 y reconstruida para la alta velocidad (o para la velocidad alta). Igual ocurre desde principios de los noventa con la línea de Feve de León a Guardo, cuyos servicios son subvencionados por Castilla y León.

Si funcionan acuerdos de este tipo, por qué cambiarlos? Pero si no funcionan, o no existen, hay que pensar en soluciones alternativas. Con el apoyo de National Express, Alsaraíl ahora tiene une ventaja importante. Tiene acceso al sector de arrendamiento para la adquisición de material
rodante, sin tener que soportar los gastos de compra. Por supuesto, ni Renfe ni Feve venderán su propio material a un competidor que tiene intención de implantar servicios sobre sus propias vías.

Aunque la fecha tope para la liberalización ferroviaria del sector de viajeros es 2010, es posible que veamos el comienzo de algunas actividades en este sector antes de aquella fecha. Eso sí, porque ya

Fonte: El Comercio Digital