O 5o Eurailspeed — principal evento em trens de alta velocidade — reuniu-se na semana passada em Milão para um público de 1.400 delegados, palestrantes e expositores do primeiro mundo, dos quais a metade italianos. Os palestrantes eram executivos das redes estatais européias, japonesas e coreana, dirigentes da indústria de material ferroviário e autoridades da Comunidade Européia, estes os mais entusiasmados com as possibilidades da alta velocidade.
No seu discurso de abertura — depois de um filme mostrando os trens mais modernos do mundo ao lado de trechos de filmes antigos com gares e locomotivas a vapor — o vice-presidente de Transporte da Comissão Européia, Jacques Barrot, autoridade máxima em transporte ferroviário na Europa, explicou em cores vivas o porque do envolvimento. Disse que o transporte automóvel mata 50 mil pessoas por ano nos países da Comunidade; que 28% da emissão de CO2 vêm do transporte, e que destes, 44% vêm das estradas; que 98% do petróleo para gasolina e diesel são importado; e que, apesar disso tudo, apenas 1% dos passageiros/km europeus anda de trem.
E reafirmou a intenção da Comissão de fazer todo o possível para reverter o quadro, inclusive autorizando a operação de trens privados de passageiros sobre as malhas estatais a partir de 2010, como já acontece com a carga.
Apesar da resistência das grandes redes estatais, principalmente da SNCF e da Renfe, é provável que a liberação do transporte de passageiros seja mesmo necessária para aumentar o número fornecido por Barrot. Vastos investimentos têm sido feitos nos últimos anos para constituir uma malha de alta velocidade na Europa (acima de 250 km/h), hoje com 2.750 km, mais 1.100 km em construção. 7.209 cidades européias são hoje servidas por trens de alta velocidade.
Investimentos maiores são prometidos para o futuro, embora ninguém saiba dizer com precisão de onde virá tanto dinheiro. No congresso falava-se em 200 a 250 bilhões de euros a serem aplicados nos próximos 15 anos em 22 projetos prioritários, sendo 20% deste valor em material rodante. No entanto, a concorrência das linhas aéreas de preços baixos e a qualidade medíocre do serviço oferecido pelas ferrovias são limitadores que dificilmente as estatais conseguirão transpor. Do ponto de vista do passageiro é tão importante andar num trem a 300 km/h quanto ter um banheiro limpo. Embora as ferrovias tenham conseguido resolver a primeira questão, levando ao máximo a tecnologia roda-trilho, não estão nem perto de resolver a segunda questão.
Na primeira classe do TGV que saiu de Milão para Paris no último dia do Eurailspeed (110 euros por pessoa só de ida), aliás lotado de participantes do congresso, o banheiro estava sujo já na partida; não havia carro restaurante (a viagem dura seis horas); a comida era servida em pratos de papelão empilhados numa bandeja; não havia controle individual para a iluminação; não havia nenhuma literatura de bordo nem jornais ou revistas; não havia tampouco compartimento para fumantes; nem conexão com a internet; nem tomada para carregar o computador (“só no banheiro, mas cuidado com a voltagem”, disse o chefe do trem). Ou seja, se a ferrovia não é capaz de explorar as vantagens naturais do trem e suas possibilidades de conforto, é difícil imaginar que vá muito longe na competição com o avião. Mesmo investindo 250 bilhões de euros.
Fonte: Folha de São Paulo
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