Dez anos atrás, o transporte ferroviário no Brasil, com uma rara exceção, agonizava, sem recursos para investimentos por parte do governo – dono das estradas de ferro. Trilhos, locomotivas, vagões e estações degradavam-se a olhos vistos. Esse cenário mudou muito desde então e hoje o país conta com avanços expressivos nessa área. Com a privatização, em 1996, a Rede Ferroviária Federal (RFFSA), holding estatal, foi fragmentada em várias trechos, que passaram ao comando de gestores privados.
Apesar dos avanços, o cenário ainda não é ainda um mar de rosas. E parece longe de chegar a esse ponto. Há pela frente vários entraves a serem resolvidos, seja em questões operacionais, societárias, financeiras e de regulamentação. Neste ano, o governo teve que intervir e deu socorro financeiro – por meio do BNDES – para repor nos trilhos concessões que estavam em estado de pré-falência. O banco pôs mais da metade do aporte de US$ 1,2 bilhão na Novoeste, Ferroban e Ferronorte, ativos com acesso ao porto de Santos operados pela holding Brasil Ferrovias.
Em evidente contraste, o setor viu uma de suas empresas, a América Latina Logística (ALL), ir ao mercado de capitais e levantar mais de R$ 1,2 bilhão em duas operações de oferta de ações em 2004 e neste ano na Bovespa. A companhia, originária da antiga malha Sul da RFFSA, tornou-se uma operadora especialista em cargas gerais, industriais e granéis. Hoje, 65% do seu capital estão pulverizados no mercado, em poder de milhares de investidores nacionais e estrangeiros. Suas ações, lançadas a R$ 46,50, semana passada eram negociadas a R$ 97,00.
Outro exemplo de operação bem-sucedida é o da MRS Logística, que opera em Minas, Rio e São Paulo. É a mais lucrativa de todas, com faturamento na casa de R$ 1,5 bilhão e lucro líquido de R$ 305 milhões até 30 de setembro passado. Nesta semana, a MRS fechou com o IFC, braço financeiro do Banco Mundial, empréstimo de US$ 100 milhões para seu plano de investimentos de R$ 550 milhões em 2006. A ferrovia prevê transportar quase 110 milhões de toneladas este ano.
“As ferrovias no país conseguiram reverter sua imagem de abandono com o choque de gestão privada”, afirma Rodrigo Vilaça, diretor executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), entidade que congrega as ferrovias de carga. Ao todo, são 11 concessionárias oriundas da desestatização ocorrida no país entre 1996 e 1999. O processo incluiu a antiga Fepasa, estrada de trem paulista, último ativo a ser levado a leilão.
O governo, que perdia US$ 300 milhões anuais com o sistema, inverteu a situação com a desestatização. De deficitário, garantiu uma receita de arrendamento e aluguel da concessão de US$ 360 milhões por ano em valores da época. As duas ferrovias operadas pela Vale do Rio Doce eram as únicas sem prejuízo.
“O sistema passou do descaso e ostracismo à recuperação, com consistente renascimento desse meio de transporte para cargas e da indústria de equipamentos ferroviários no país”, diz Vilaça. Sob nova gestão e após investimentos em modernização e ampliação da frota rodante e recuperação dos trilhos, as ferrovias ampliaram a carga transportada em 40%.
“Há ainda um enorme espaço para crescer no país em carga geral e grãos”, afirma Bernardo Hees, diretor-superintendente da ALL. O executivo afirma que o setor ainda está longe de ser uma indústria madura.
A empresa está fechando o ano com crescimento de transporte, em volume, na casa dos 8%, apesar do impacto da quebra da safra no Sul do país. “Compensamos com busca de cargas em outras regiões”, informa Hees. A ALL, que se caracteriza como “uma empresa de logística com base ferroviária” deve transportar neste ano em torno de 24 milhões de toneladas.
Vilaça, da ANTF, relata que nesses nove anos de gestão privada foram investidos R$ 8,2 bilhões – apenas em 2005 são R$ 2,1 bilhões. O negócio ganhou confiança de grandes clientes, como esmagadoras de grãos,
Fonte: Valor Econômico
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