A indústria ferroviária funciona a plena carga para não perder uma corrida histórica. A produtividade da malha brasileira cresceu 94% nos últimos dez anos, quando foram negociadas as primeiras concessões privadas para exploração das ferrovias. Em 2005, foram transportados mais de 400 milhões de toneladas de carga – um recorde, assim como a fabricação nacional de 7.500 vagões (quadro abaixo). Mas ainda é pouco para atender à demanda puxada pelas exportações de commodities agrícolas e metálicas.
Só a última safra de grãos (2005/2006) deverá beirar 125 milhões de toneladas, boa parte das quais poderiam ser transportadas por trens, seja até os portos ou para centros de distribuição. “É um absurdo um caminhão descer com até 30 toneladas de soja do Mato Grosso até o Porto de Paranaguá. Essa logística torna a soja brasileira US$ 20 mais cara por tonelada”, afirma o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Luís Cesário da Silveira.
As concessionárias prevêem a compra de mais de 20 mil vagões até 2008 – uma produção média anual duas vezes maior que a dos tempos do milagre econômico, na década de 70. Com o mercado praticamente garantido, o setor foi revitalizado e atraiu novas empresas. A Amsted Maxion, maior fabricante de material ferroviário no País, reativou antigas plantas, como a da Cobrasma, em Osasco. A Randon, montadora de veículos pesados, criou uma linha de vagões.
Outra estreante nesse mercado é a operadora América Latina Logística (ALL), que inaugurou, no fim de janeiro, a Santa Fé Vagões, em Santa Maria (RS), em parceria com o grupo indiano Besco. “Nossa necessidade atual, de 1.200 vagões ao ano, deve perdurar pelo menos até 2010”, diz o gerente-financeiro da ALL, Carlos Augusto Moreira.
Além das operadoras, as empresas usuárias do transporte ferroviário, em especial as exportadoras, têm se interessado pela aquisição de vagões. Dois exemplos recentes são os da Caramuru Alimentos e da trading ADM, que gastaram, respectivamente, R$ 30 milhões e R$ 23 milhões na compra de frota ferroviária. Outra opção já presente no mercado brasileiro é o leasing de vagões, oferecido pelo grupo japonês Mitsui e pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
“Os exportadores passaram a investir no setor com lastro nos acordos internacionais de longo prazo para a comercialização de produtos”, diz o diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça. Ele também aposta que o incremento da frota está garantido pelos próximos cinco anos. Só os investimentos das operadoras deverão atingir R$ 2,35 bilhões ao longo deste ano. “A partir de 2010, se não houver fortes investimentos na eliminação dos gargalos atuais e na ampliação da malha, vamos bater no limite da capacidade de crescimento”, adverte.
Moreira, da ALL, explica que, durante os primeiros anos pós-privatização, as concessionárias se esforçaram principalmente para dar condições de uso às ferrovias e à frota herdadas da Rede Ferroviária Federal (RFFSA). “Ainda hoje a malha é subutilizada”, afirma. Se quisesse atender a toda a demanda atual de seus clientes, a operadora teria de adicionar cerca de 5 mil vagões e 200 locomotivas à frota atual, avalia o gerente da ALL.
Para o chefe do Departamento de Logística do BNDES, Rômulo Santos, as operadoras passaram cinco anos “olhando para os lados”, depois da privatização. “O processo de otimização da malha só começou, de fato, em 2002. Agora está próximo do auge”, afirma. O banco federal contribuiu com mais de R$ 1 bilhão em financiamentos para tirar as ferrovias brasileiras da inércia. Foram cerca de R$ 200 milhões para a ALL, outros R$ 200 milhões para a Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), além dos créditos para a indústria de vagões.
Mais recentemente, o BNDES entrou com R$ 680 milhões na reestruturação da Brasil Ferrovias, o que inclui novos recursos e conversão de dívida em capi
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