Falta de integração onera transporte interno

O grande desafio do Brasil para reduzir o peso dos transportes nos custos logísticos é a integração dos modais, que daria maior equilíbrio à matriz atual, ainda sobrecarregada pelo rodoviário.


Em 2005, passaram pelas rodovias brasileiras 512 bilhões de TKUs (tonelada por quilômetro útil) em mercadorias, representando mais de 59% toda a carga transportada entre as fronteiras. Os trilhos ficaram com 206 bilhões de TKUs, ou quase 24% do total. Em terceiro lugar no ranking de utilização dos modais, veio o transporte aquaviário, transportando 105 TKUs. Os dutos brasileiros transportaram 4,5% da carga (39 bilhões de TKUs) e, por fim, o transporte aéreo participou com 1 bilhão de TKUs, ou 0,1% do total.


A riqueza brasileira tem baixo valor agregado e, por isso, o peso dos transportes precisa ser reduzido para ampliar a rentabilidade para os produtores, analisa Maurício Pimenta Lima, do Centro de Estudos Logísticos/Coppead.


A falta de disponibilidade de operação ferroviária e de transporte aquaviário, incluindo aqui a cabotagem – na costa brasileira -, ainda mantém muita mercadoria nos caminhões, onerando os custos internos para as empresas. Para se ter uma idéia, o custo da tonelada transportada por rodovia é R$ 100/ tonelada, enquanto na ferrovia a mesma tonelada sai por R$ 65 e na hidrovia por R$ 40. Precisamos valorizar a integração das modalidades de transporte, para reduzirmos o custo, diz Antônio Ismael Ballan, diretor de Logística da Caramuru Alimentos, uma das maiores usuárias brasileiras da intermodalidade.


A Caramuru já investiu mais de R$ 100 milhões para viabilizar a intermodalidade rodo/hidro/ferroviária, comprando locomotivas e vagões e investindo em terminais e armazéns em pontos estratégicos dentro de sua logística para exportação de grãos. Com isso, conseguiu reduzir entre 15% e 20% os custos com transporte. Isso é muito bom em se tratando de cargas commoditties, ensina Ballan.


Aos poucos os embarcadores e operadores de transporte têm conseguido superar obstáculos e integrar os modais, beneficiando a economia e tornando o produto nacional mais competitivo.


A América Latina Logística (ALL), por exemplo, maior concessionária de ferrovias da América Latina e uma das maiores operadoras de logística do Brasil, informa que vem aumentando aceleradamente o volume transportado por vários modais em uma só operação. Hoje já são 30% das cargas de commoditties e 40% da carga industrial, segmento em que a empresa tem apostado bastante.


Alexandre Campos, diretor de industrializados da empresa, conta que, esse ano, foram inaugurados dois terminais intermodais para produtos frigorificados e secos, para viabilizar operações rodo-ferroviárias entre as regiões de Esteio (RS) e Cambé (PR). A idéia da empresa é atuar como um pólo captador de carga de fabricantes das regiões próximas, que podem chegar aos terminais pela rodovia (contratada pela ALL ou de maneira independente), fazer o transbordo nos terminais e embarcar nos trilhos da operadora rumo aos terminais de contêineres dos portos de Paranaguá e do Rio Grande (RS). Nossa intenção é dotar a ferrovia de uma capilaridade que ela não tem, para que possamos ampliar a nossa atuação nas cargas industriais, diz.


Para Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), já existe amadurecimento dos operadores para entender que a competição entre os modais não traz vantagem a ninguém. Os empresários têm superado a visão concorrencial de há alguns anos para cá, acredita ele. Em sua opinião, prevalece o bom-senso de que há espaço para todos os segmentos.


Vilaça informa que uma das provas que a intermodalidade é uma tendência que está se tornando realidade é a quantidade de terminais para transbordo da carga que está sendo construída. Em pouco mais de um ano e meio, foram mais de 40 terminais, o que já está trazendo grande economia e racionalidade às operações, disse.

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Fonte: Valor Econômico

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