Julio Fontana Neto*
Filas quilométricas de caminhões parados nas estradas do País. Produtos agrícolas apodrecendo nos silos. Indústrias reduzindo a produção e demitindo empregados. Queda nas exportações, desequilibrando a balança comercial. Um país que não cresce. Dentro de poucos anos, estas cenas podem ser realidade no Brasil. A ausência de planejamento e de ações para a infra-estrutura de transportes prenuncia um apagão logístico, de conseqüências ainda mais graves que a crise energética ocorrida anos atrás.
Quando transferiu a operação das ferrovias para a iniciativa privada, em meados dos anos 90, o governo expressava o desejo da sociedade de contar com mais eficiência no setor e de ampliar a participação dos trens na matriz nacional de transportes. Passada uma década, fatos e dados atestam resultados extremamente positivos. Juntas, as empresas de transporte ferroviário de carga movimentaram 392 milhões de toneladas em 2005, volume 55% maior do que o transportado em 1997. O peso da ferrovia no conjunto dos modos de transporte subiu de 19% para 26%, nesse período. Mais de R$ 10 bilhões foram investidos: na aquisição de locomotivas e vagões, na recuperação das linhas, na modernização da tecnologia, no desenvolvimento de pessoas. Só em 2006, as concessionárias estimam investir cerca de R$ 2,5 bilhões. São números expressivos, mas o Brasil precisa de muito mais.
As ferrovias estão preparadas para contribuir com um futuro em que não ocorram as cenas descritas no primeiro parágrafo, mas somente uma ação decidida e urgente de outros atores, especialmente do governo Federal, pode superar os maiores entraves ao crescimento. Para chegar aos Portos de Santos e do Rio de Janeiro, os trens da MRS passam dentro de favelas – a
Em levantamento recente, foram identificados 824 focos de invasões em todo o País. Não dá para pensar num sistema ferroviário eficiente sem atacar esse problema, que exige soluções de planejamento urbano e habitação, articuladas entre municípios, Estados e União. Como as nossas principais cidades cresceram no entorno das linhas férreas, que historicamente foram caminhos indutores do desenvolvimento, a malha ferroviária atual (cerca de 28 mil quilômetros) é cortada por 12.500 passagens em nível, ou seja, cruzamentos com vias de tráfego de carros e pedestres. Destas, 2.503 são críticas, considerando os riscos para pedestres e motoristas e a interferência no tráfego. Um programa de obras nesses cruzamentos é fundamental para a segurança e a redução dos transtornos às comunidades e para permitir o aumento da velocidade dos trens, melhorando seu desempenho operacional. Para cruzar a região metropolitana de São Paulo, os trens de carga compartilham as linhas com o transporte de passageiros. Por isso são autorizados a circular apenas em períodos reduzidos e sofrem restrições de peso e volume. Esse gargalo limita o crescimento da ferrovia justamente no coração do Estado que lidera a produção industrial brasileira.
A segregação de linhas e a construção de um contorno ferroviário (o Ferroanel) são projetos que estão prontos e precisam sair do papel. É preciso investimento em obras que solucionem os gargalos nas travessias dos
Fonte: O Estado de S. Paulo
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