Rodrigo Vilaça*
O País quer crescer. Exportar mais. Desenvolver sua economia. Nas duas pontas dessa meta, a produção nacional e o mercado internacional, as condições são bastante favoráveis e promissoras em inúmeros itens agropecuários, minerais e industriais. Mas há um gargalo no meio do caminho. Ou melhor, um conjunto de gargalos que ameaçam seriamente o crescimento das exportações.
Estamos falando dos gargalos logísticos. De nada adiantará o empenho por grandes safras agrícolas, ou por uma excelente produção agropecuária, se os produtos ficarem retidos por vários dias nos caminhões em filas de até 130 quilômetros, para acesso aos portos. Ou se os navios tiverem que esperar até sessenta dias para atracar. Poderá haver prejuízo vultoso e desgaste fatal para a imagem do Brasil como exportador de minérios e de produtos industrializados se continuarem as invasões nas faixas de domínio das ferrovias, obrigando os trens a trafegar a velocidades mínimas, em torno de 5 km/h, para evitar o risco de acidentes graves. E também o mercado interno pode ser fortemente prejudicado pelas estradas esburacadas.
O governo anuncia investimentos na infra-estrutura de transportes e o noticiário dos jornais destaca os valores a serem aplicados nas rodovias, nas ferrovias, nos portos e nas hidrovias. Mas pouca atenção se costuma dar a um aspecto decisivo, que é a integração entre os modos de transporte: a intermodalidade.
Agora mais do que nunca, para que o Brasil seja competitivo no mercado externo e para que o mercado interno também seja um fator de crescimento sócio-econômico, é essencial que a política de transportes seja integrada, assim como as decisões de investimento na infra-estrutura. O desafio é melhorar não apenas os modos de transporte como também, principalmente, avançar nas reformas de segunda geração, de forma que a multimodalidade e a integração logística sejam os eixos da política.
Cabe ao governo a definição das políticas públicas, mas a participação da sociedade é fundamental. A iniciativa privada está fazendo a sua parte. No caso das ferrovias, por exemplo, o transporte intermodal cresceu mais de 20 vezes desde 1997, ano base de início do processo de desestatização do setor. Em 2006, de janeiro a setembro a movimentação de contêineres pelas ferrovias chegou a quase 154 mil TEUs. Até o final do ano, este número deverá ultrapassar a faixa de 205 mil TEUs, registrando um crescimento de mais de 8% em relação a 2005.
Como se vê, os trens de carga vêm contribuindo para o crescimento da intermodalidade com um índice bem acima do crescimento econômico em geral, e isso é necessário para ajudar a montar uma infra-estrutura que supere deficiências do passado e responda com eficiência aos desafios atuais.
Quando o governo federal, pela voz da ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, afirma que não podemos ficar a reboque de ações pontuais, mas sim montar uma infra-estrutura que garanta a aceleração do crescimento, vemos que há plena consciência do caminho a ser trilhado. São anunciados investimentos importantíssimos para expansão da malha – como os projetos da Nova Transnordestina, ferrovias Leste-Oeste (BA) e Litorânea Sul (ES), trecho Alto-Araguaia-Rondonópolis (MT) e ampliação da malha ferroviária em Santa Catarina – e para a e eliminação dos gargalos físicos, como é o caso do Ferroanel de São Paulo. Mas além disso há uma série de gargalos operacionais, jurídicos, legais e ambientais, a serem superados com urgência. É necessário, por exemplo, que o poder público tome algumas providências para que os operadores de transporte multimodal (OTM) possam atuar com menores custos e mais agilidade. O sistema tributário e a legislação de uso de contêineres estão defasados e precisam urgentemente de ajustes. A construção de novos terminais intermodais em várias partes do país precisa ser viabilizada com incentivos fiscais. E o Conselho Nacional de Infra-estrutura de Trans
Fonte: Gazeta Mercantil
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