Participei nesta semana de um importante e produtivo debate sobre as ações para acelerar a construção do trecho da ferrovia Vicente Vuolo até Cuiabá. O evento foi realizado pelo Fórum Pró-Ferrovia, e reuniu boa parte dos parlamentares federais, representantes empresariais, secretários de estado, prefeito da capital e represetantes de organizações sociais.
O principal resultado da reunião foi a deliberação de que toda a sociedade mato-grossense, instituições empresariais, organizações sociais, líderes políticos cuiabanos, parlamentares federais, vão concentrar esforços para exigir do governo federal a retificação do contrato de concessão introduzindo um aditivo que estabeleça prazos para a empresa concessionária construir o trecho até Cuiabá. Um excelente estudo jurídico apresentado pelo presidente da OAB-MT demonstrou que o contrato de concessão de noventa anos assinado em 1989 entre o Ministério dos Transportes e a empresa que venceu a licitação para construir e operar a ferrovia não estabelece prazo para esta construir a etapa dos trilhos até Cuiabá. Sem esse prazo a empresa concessionária pode postegar indefinidamente a construção da etapa Cuiabá sem que possa ser punida com a suspensão da concessão. Isso pode levar cuiabanos e mato-grossenses a ser comparados com os dois únicos personagens da peça teatral “Esperando Godot”, uma das melhores e mais famosas do mundo, em que os personagens passam o espetáculo inteiro esperando e falando do protagonista senhor Godot que não aparece.
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A construção e operação da ferrovia foi privatizada em 1989, sendo a concorrência vencida pelo Grupo Itamati que associou-se aos grandes fundos de pensão de empresas estatais e um fundo estrangeiro e criou a Ferronorte. Em 2002, novamente enfrentando problemas financeiros, o empresário Olacir de Moraes abriu novamente o capital da empresa criando a Brasil Ferrovias, um consórcio formado pelos fundos de pensão Previ, Funcef e BNDES que adquiriu as operações das três ferrovias do empresário (Ferronorte, Ferroban e Novoeste). Iniciou suas operações com uma dívida de 1,5 bilhão de reais herdada da construção da Ferronorte por Olacyr de Moraes nos anos 90. Relatório de auditoria internacional indicou que além dos problemas financeiros, falhas gerenciais, incompetência operacional e desperdícios agravaram ainda mais a situação. A alternativa foi vender as operações da Brasil Ferrovias para a América Latina Logística (ALL) a maior e mais eficiente empresa operadora de ferrovias da América Latina. Controlada pelo grupo GP Investimentos, do mega-investidor Paulo Leman ( o mesmo que controla a AMBEV e Casas Americanas ) a ALL apresentava as condições ideais para melhorar a gestão financeira e operacional da Ferronorte.O presidente da ALL, Bernardo Hess, anunciou na primeira semanda após a aquisição um audacioso plano que previa “…um choque de gestão” e investimentos de 400 milhões de reais para reestruturação financeira e administrativa da empresa e mais 1 bilhão de reais na modernização tecnológica, compra de novos vagões e recuperação da malha. O plano previa ainda que outro bilhão de reais seriam investidos pelos grandes clientes da Ferronorte, grandes tradings de commodities agrícolas como Cargill, ADM, Bunge e Amaggi, na construção de armazéns e infra-estrutura para carga e descarga.
Esperava-se que o estilo agressivo de administração da ALL, característico dos empreendimentos do grupo GP Investimentos, que privilegiam o sistema de metas, a meritocracia e a contratação de
Fonte: Olhar Direto (MT)
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