Em época de apagão aéreo, nos perguntamos quais são as opções do brasileiro para o transporte de média ou longa distância. Infelizmente não achamos a resposta, pois a malha rodoviária está em condições precárias e em alguns pontos saturada. E a ferrovia de passageiros não existe há pelo menos 30 anos. A situação desse meio de transporte no Brasil é tão anormal que os últimos investimentos nesta área remontam os anos 60.
O problema da infra-estrutura de transportes no Brasil é muito mais grave que o apagão aéreo, pois passa pela área de energia elétrica, onde o consumo aumentou 8,6% de 2006 para 2007; e passa também pelos portos, onde apenas o Porto de Santos movimentou 11,6% de cargas a mais em 2007 enquanto no Rio o aumento foi de 23%. Sem falar no tráfego das rodovias privadas, que aumentou 5,3% em 2007.
Assim, os trens de alta velocidade voltaram às manchetes dos jornais como solução milagrosa e rápida ao caos instalado. Porém, cabe neste momento uma reflexão sobre o tipo de trem que precisamos. Esta é uma das propostas do Painel Ferroviário do Congresso SAE Brasil 2007, dia 30 de novembro, no Transamérica Expocenter, em São Paulo.
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Os trens de alta velocidade demandam um investimento inicial muito alto, pois as linhas são totalmente isoladas contra animais e pessoas, eletrificadas e têm custo de manutenção elevado. Para termos uma idéia, a ligação Rio-São Paulo em alta velocidade está orçada em US$ 9 bilhões para 403 km.
Analisando o perfil das linhas de alta velocidade na Europa, notamos que todas as ferrovias que operam com trens de alta velocidade pertencem a estatais como ICE na Alemanha operado pela DB (Deutsche Bahn), na França pela SNCF, na Itália pela Trenitália e na Áustria pela OBB. Todas estas linhas têm subsídios do Estado para cobrir parte dos custos de manutenção e, desta forma, oferecer bilhetes a preços competitivos com o setor aéreo.
Nos EUA, o único trem de alta velocidade é o Acela, operado pela Amtrak (estatal), mas o projeto ainda não decolou. Opera em trecho pequeno, de Washington a Boston, e apresenta problemas técnicos e operacionais.
Por isso, muitos países como EUA e Inglaterra preferem trem de média velocidade, entre 140 km/h e 160 km/h, e podem chegar até 200 km/h com locomotiva a diesel, sem necessidade de eletrificação de linha e com infra-estrutura de via muito mais barata que os ‘high speed’.
Um trem entre Rio e São Paulo a 140 km/h faria o percurso em 3 horas, metade do ônibus e 1 hora a mais que o avião em tempos normais, pois temos que chegar no aeroporto uma hora antes do vôo e demoramos mais uma hora no avião. Nos EUA, a Amtrak possui uma linha entre Nova York e Washington chamada Metroliner, que opera com locomotiva a diesel a 140 km/h, fazendo o percurso em 3,2 horas.
Além do custo de operação e instalação, o Brasil não tem tradição nem mão-de-obra para absorver esta tecnologia em curto prazo, salvo algumas multinacionais que terão que trazer tudo da matriz, pois o País também não tem indústria de componentes para este tipo de trem.
A mão-de-obra ferroviária também é problema sério no Brasil atualmente. Há gestores e administradores, porém o corpo técnico tem abismo imenso – os antigos estão saindo e os novos estão sem opção para formação. Com o sucateamento da ferrovia, grandes centros de excelência na formação ferroviária fecharam.
O drama da ferrovia passa, ainda, pela área de cargas, onde apenas as concessionárias investem. A carga não reclama e nem gera vítimas, mas o problema existe, embora silencioso que aumenta o Custo Brasil e gera perda de competitividad
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