O trem de alta velocidade entre São Paulo e Rio de Janeiro precisará de dinheiro público para sair do papel. A iniciativa privada deverá bancar a maior parte do empreendimento, mas dificilmente o projeto será feito sem nenhum tipo de subsídio. Provavelmente necessitará de participação do governo, reconheceu o novo diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, que tomou posse no cargo ontem.
De acordo com Figueiredo, essa foi a solução encontrada em todos os países que têm esse tipo de trem. Se você pegar as experiências do mundo, todas tiveram uma participação forte do governo. E provavelmente nós não teremos a primazia de ser diferentes do mundo, ponderou.
Figueiredo disse que a licitação do trem-bala será feita em fevereiro ou março. Em outubro ou novembro, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e as consultorias contratadas pelo governo concluirão seus estudos de viabilidade econômico-financeira. A agência promoverá audiências públicas com o futuro traçado do trem, a fim de que as empresas possam se preparar para participar do leilão.
O custo do projeto é estimado em US$ 11 bilhões e a previsão do governo é que ele esteja pronto em 2014, a tempo de reforçar a infra-estrutura do país para a Copa do Mundo. Além da ligação Rio-São Paulo, haverá um ramal ligando a cidade de Campinas à capital paulista. A idéia é ligar ainda o centro de São Paulo aos aeroportos de Guarulhos e de Viracopos.
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Fontes do governo confirmaram que uma missão oficial irá à França e à Espanha, ainda neste mês, para conhecer as experiências dos dois países com trens de alta velocidade. A principal fornecedora francesa é a Alstom, investigada por ter dado propina a integrantes do governo de São Paulo para ganhar contratos do Metrô. Funcionários do governo já visitaram Alemanha, Coréia do Sul e Japão para conhecer os projetos construídos nesses países.
A tendência, segundo esclareceram essas fontes, é de que o trem brasileiro tenha dois tipos de viagem: uma expressa e outra com paradas intermediárias no trajeto, possivelmente em cidades como São José dos Campos e Resende. Por enquanto, os estudos de demanda apontam que o fluxo potencial de passageiros é menor do que as projeções feitas pela italiana Italplan, primeira empresa a se debruçar sobre o assunto. A Italplan calculou uma demanda inicial de 13,4 milhões de passageiros em 2011 e de 32,4 milhões de passageiros em 2045, fim do período de concessão. Para o governo, essas estimativas não se sustentam, mas ainda assim a demanda é suficiente para justificar a construção do trem, pois ele teria tarifas menores do que a ponte aérea Rio-São Paulo.
Até o fim do ano, o governo espera fixar não apenas a modelagem financeira do empreendimento, mas também como será feita a transferência de tecnologia, se haverá exigência de nacionalização dos materiais empregados na construção da ligação ferroviária e dos trens e se as obras civis serão divididas em lotes.
Figueiredo, que foi empossado com outro novo diretor, Mário Rodrigues Jr., informou que o projeto do trem-bala será leiloado sem o licenciamento ambiental prévio, que ficará sob responsabilidade do vencedor da disputa. Isso poderá despertar preocupações do setor privado, já que o empreendimento é considerado ambientalmente complexo, por atravessar áreas de Mata Atlântica e também grandes concentrações urbanas.
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