Deputado Arnaldo Jardim (PPS-SP)
O Brasil precisa corrigir um erro histórico. Apesar das dimensões continentais, da geografia e do perfil de cargas recomendarem, ou melhor, exigirem uma maior participação do modal ferroviário, nossas rodovias transportam quase 60% das cargas e 95% dos passageiros. O grande tráfego de veículos pesados deteriora as condições ambientais, a segurança de nossas rodovias, bem como compromete a competitividade dos produtos nacionais.
Nas cidades, priorizou-se o transporte individual e sobre pneus, as custosas e urbanisticamente comprometedoras grandes obras viárias, ao invés do transporte de massas e sobre trilhos. Se quisermos reverter este quadro, devemos buscar a estruturação de um sistema de transportes eficiente, onde a integração logística e a multimodalidade terão papéis de destaque, cabendo ao transporte rodoviário funcionar apenas como elo de integração. Devemos investir em metrôs, VLT (Veículos Leves sobre Trilhos) e inibir o carro.
Recentemente, participei do 3° Brasil nos Trilhos, seminário organizado pela ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), onde pude constatar a retomada do setor, principalmente no transporte de cargas, e verificar que a iniciativa privada está disposta a fazer a sua parte.
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Em 2007, as ferrovias movimentaram 445,2 milhões de TU (toneladas úteis), 10,1% a mais do que em 2006, segundo a ANTF. Para este ano, a projeção é de 494,2 milhões de TU e as empresas concessionárias associadas à ANTF devem atingir a produção de 280,6 bilhões de TKU (toneladas por quilômetro útil), uma elevação de 104,5% sobre o índice apurado em 1997 (137,2 bilhões de TKU). A movimentação crescente de contêineres comprova esta informação. Em 1997, as ferrovias operaram 3.459 TEUs, no ano passado, transportaram 220.050 TEUs, ou seja, o transporte intermodal multiplicou-se em mais de 63 vezes desde que a iniciativa privada assumiu a operação das ferrovias brasileiras. Para 2008, a movimentação deve ultrapassar 235 mil TEUs.
Desde que a malha foi privatizada, houve uma redução de 80,9% dos acidentes, em relação a 1997; entre pagamento de impostos, taxas de concessões e arrendamentos foram arrecadados R$ 8,2 bilhões, só com a Cide (Contribuição sobre Intervenção do Domínio Econômico), foram R$ 622 milhões, entre 2002 e 2007. Para se ter uma idéia, a extinta estatal RFFSA acumulava prejuízo de R$ 2,2 bilhões, entre 1994 e 1976. Por outro lado, o Governo federal investiu apenas R$ 789 milhões nas malhas concedidas, entre 1997 e 2007.
Assim, comemoro os avanços, mas a realidade nos impõe a necessidade de se fazer mais, para estar à altura das exigências de um desenvolvimento nacional sustentável, principalmente no sentido de integrar as ferrovias com outros modais e para incentivar o transporte público por trilhos.
Muito se fala sobre a construção do trem de alta velocidade que vai ligar São Paulo, Rio de Janeiro e Campinas e da necessidade de investirmos cada vez mais no metrô, trens metropolitanos e VLTs. Todavia, fica a impressão que não existe uma política nacional de fomento à integração intermodal, mas iniciativas isoladas de administrações estaduais e municipais, que contam com recursos limitados para tanto.
A lei 10.223/2001, que criou o Dnit (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes), as agências reguladoras de transporte e também o Conit (Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte), teve importante papel na concepção da regulação do setor de transportes. No entanto, ela não foi totalmente implementada, já que o Conit ainda não foi constituído, as agências estão com seus quadros técnicos e de diretoria esvaziados e o Dnit ganhou as manchetes como mais um foco de corrupção. Hoje, não vejo um planejamento do sistema de transporte como um todo, capaz de definir as linhas mestras de um Plano Nacional de Transporte, utilizando todo o nosso potencial em ferrovias, hidrovias, portos, aeroportos, metrô, VLTs, e trens metropolitanos.
Em São Paulo, a Linha 4 – Amarela do Metrô está sendo construída com recursos de Parcerias Público-Privadas (PPPs), uma iniciativa que poderia ser ampliada para outras capitais. Assim como, poderia ser uma alternativa para destravar o Ferroanel, obra que melhoraria o escoamento de carga para o Porto de Santos, ao mesmo tempo, em que desobstruiria a malha da CPTM (Companhia de Trens Metropolitanos), reduzindo o intervalo entre as composições e melhorando o transporte de passageiros no entorno de São Paulo, Campinas e Baixada Santista, que juntas respondem por 65% do tráfego diário no estado.
As ações previstas no PAC precisam ser inseridas num contexto de planejamento, para que possam ser estruturantes e articuladas, no sentido de buscarmos uma política pública duradoura para o setor ferroviário. No balanço do primeiro quadrimestre do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), observou-se que dos R$ 16 bilhões previstos para serem investidos este ano, até agora o Governo conseguiu aplicar 1%, ou seja, R$ 160 milhões. Assim, persistem os gargalos físicos e operacionais que comprometem a real eficácia do PAC.
De forma imediata, a partir da Câmara Federal, atuarei para o completo enquadramento do setor no Reidi (Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infra-Estrutura); na desoneração tributária, por meio da aprovação das MPs 427 e 428; e na preservação da Cide, ameaçada na proposta governamental de reforma tributária.
No médio prazo, quero contribuir para o aperfeiçoamento do marco regulatório que, além de respeitar os contratos em vigor, deve estabelecer novas diretrizes, redefinir papéis e, assim, ampliar a participação das ferrovias no transporte de pessoas e cargas. Transporte e logística são estratégicos e precisamos colocar o Brasil nos trilhos.
Arnaldo Jardim é deputado federal (PPS-SP), engenheiro e membro da Comissão de Viação e Transportes da Câmara Federal.
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