Ao longo dos últimos 40 anos, o sistema de transportes brasileiro pegou a estrada, mas acabou saindo dos trilhos e empreendeu uma velocidade tão lenta que, no início desta década, quase parou. Os sucessivos governos trocaram, sem planejamento, o modelo ferroviário pelo rodoviário, elevando o investimento no setor a 1,8% do Produto Interno Bruto (PIB) no início da década de 70. Nos anos seguintes, porém, com a economia patinando, o percentual foi reduzido até chegar ao fundo do poço em 2003, com 0,11%.
Agora, está em 0,5%. Enquanto isso, a população em 40 anos mais do que dobrou e chega a 191 milhões.
Em 1969, ano em que foi criado o caderno de Economia do GLOBO, para cada quilômetro de asfalto, havia um quilômetro e meio de ferrovia. De lá para cá, enquanto a malha rodoviária explodiu 180%, as ferrovias regrediram 14%. As estradas pavimentadas se estendem a 61,8 mil quilômetros enquanto as linhas férreas limitam-se a 28 mil quilômetros. O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) tem a ambição de mudar esse cenário: há obras em andamento e projetos que podem assegurar 4,2 mil quilômetros de estradas de ferro.
Movimentação em porto cresce 8 vezes
Nos últimos 40 anos, a infraestrutura portuária marítima expandiu-se, de 28 para 49 portos e terminais privativos, possibilitando que a capacidade instalada atendesse uma movimentação oito vezes maior. Em 1970, os 25 portos e três terminais privativos existentes movimentaram cerca de cem milhões de toneladas em mercadorias, 4% da movimentação mundial. Hoje, esse volume atinge 800 milhões de toneladas, ou 10% da movimentação mundial. Isso apesar de o Brasil responder por apenas 1,5% do comércio mundial.
Para o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, as quatro décadas não se traduziram em avanços na infraestrutura do setor de transportes, que continua dependente na sua quase totalidade de uma malha rodoviária cara e ineficiente.
— Na verdade, mudou apenas a complexidade, com a ampliação moderada das rodovias nas regiões Nordeste e Centro-Oeste. Mas a base de infraestrutura é a mesma, infelizmente não tivemos melhorias significativas — constata Figueiredo.
Segundo o secretário de Política Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes, Marcelo Perrupato, os governos não tinham como prioridade os investimentos setoriais. Além disso, argumenta, havia resistência em relação ao uso de ferrovias para o transporte de carga. Desta forma, sem uma demanda definida para a modalidade, a construção dos trilhos foi sendo sempre postergada.
— Até a década de 70 havia um equilíbrio entre o ferroviário e o rodoviário. Depois desequilibrou. Foi uma vertiginosa época de construção e pavimentação de estradas. Não tinha integração de modalidade. Era rodovia e não se fazia mais nada na ferrovia. Algo muito disperso — diz Perrupato.
O impulso às rodovias ocorreu justamente numa época de petróleo abundante e barato no mundo, antes dos choques que marcariam a década de 70. Internamente, a jovem indústria automobilística nacional pressionava por mais estradas.
Na área portuária, a mudança veio nos anos 1990, com a extinção da estatal Portobrás e a aprovação, em 1993, da Lei de Modernização dos Portos. Ela instaurou um novo modelo para o setor onde o Estado direcionou a responsabilidade pelas operações portuárias à iniciativa privada.
— Os empresários passaram a investir e modernizar as instalações e operações sob seu controle. Com isso, a movimentação de carga saltou de 388 milhões de toneladas em 1995 para cerca de 800 milhões de toneladas em 2008 — diz o ministro da Secretaria Especial de Portos, Pedro Brito.
Apesar de seu imenso potencial, uma das opções que o Brasil praticamente não lança mão é das hidrovias.
Dos 55 mil quilômetros de rios disponíveis à navegação comercial no país, apenas 2,9 mil quilômetros estão prontos para uso em potencialidade máxima, segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
Trem-bala no papel há mais de 40 anos
Maior projeto de infraestrutura em elaboração na esfera federal, o trem-bala que levará passageiros do Rio a São Paulo e Campinas é um sonho acalentado há mais de 40 anos. Ao fim da década de 1960, o Brasil discutia a urgência de se modernizar a ligação ferroviária, desafogando a já sobrecarregada Via Dutra. A alternativa era um trem de alta velocidade, inspirado nos modelos japonês e francês.
De lá para cá, o abandono da malha ferroviária tornou a existência do trem-bala quase uma lenda urbana. Somente nos últimos 12 anos o projeto voltou a ser debatido, mas sua complexidade e o alto custo sempre abortavam a iniciativa.
Uma primeira proposta foi elaborada em 1997 por um consórcio reunindo Siemens, Odebrecht e Interglobal, utilizando tecnologia alemã para um trem de média velocidade, por US$ 6,3 bilhões. Sete anos depois, a italiana Italplan Engineering apresentou projeto de US$ 9 bilhões, sem paradas intermediárias e sem ir até Campinas.
Mas foi só em 2007, quando o governo assumiu a aposta na malha ferroviária e incluiu trechos no PAC, que deu-se andamento ao trem de Alta Velocidade.
O trem-bala, se sair do papel dessa vez, poderá transportar até 32,6 milhões de usuários em 2014, e a passagem mais barata deverá custar entre R$ 150 e R$ 200. O trajeto terá 511 quilômetros, e o trem vai operar a uma velocidade máxima de 300 km/h. O trecho RioSão Paulo será feito em 93 minutos.
O governo marcou para julho o leilão e pretende que a ligação básica fique pronta até a Copa de 2014.
Privatizações se aceleraram nos anos 90
O fim do regime militar nos anos 80, a crise econômica iniciada naquela década, a falta de recursos e a falência do modelo estatal na gestão de empresas de serviço público desencadearam o início das privatizações no país.
Ao longo dos anos, o governo deixou de ser dono de mineradoras, siderúrgicas, empresas de telefonia e informática, portos, ferrovias, montadoras de aviões, distribuidoras e geradoras de energia, abrindo caminho para a modernização da infraestrutura.
Desde os anos 80, foram transferidas à administração privada cerca de 120 empresas federais e estaduais, com uma receita de US$ 75 bilhões.
O início do processo, ainda no governo do presidente José Sarney, foi relativamente tímido. De acordo com o BNDES, neste período, foram privatizadas empresas de pequeno porte e obtidos US$ 780 milhões.
Foi no início dos anos 90 que a privatização tornou-se política governamental. Não foi um processo pacífico. A venda da Usiminas, por exemplo, em outubro de 1991, foi o marco da batalha, pautada por muita disputa ideológica, com manifestações, quebraquebra e até agressões físicas na porta da Bolsa do Rio.
Nos dois primeiros anos, foram arrecadados US$ 4 bilhões. Depois veio a CSN (93) e a Embraer (94). Com Fernando Henrique, o programa foi ampliado e o grande marco foi a privatização do Sistema Telebrás, em 1998.
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