Brasil tenta colocar infraestrutura nos trilhos

O Brasil lançou nos últimos anos planos bilionários para melhorar sua infraestrutura ferroportuária, mas conhecidos gargalos que atravancam os longos caminhos percorridos pelos produtos brasileiros até o exterior persistem e serão herdados pelo próximo governo.


Portos com pouca profundidade, baixa eficiência nos embarques e desembarques, ferrovias coalhadas de passagens de nível e com pouca extensão para as dimensões continentais do país são alguns dos desafios que precisam ser equacionados para se reduzir o que se convencionou chamar de “custo Brasil”.


Com apenas 28,46 mil quilômetros de malha ferroviária para cobrir 8,51 milhões de quilômetros quadrados, a infraestrutura ferroviária brasileira é a menor entre os BRICs, os principais países emergentes do mundo. A China tem 53,56 mil quilômetros, Índia 62,5 mil e Rússia 87,5 mil quilômetros.


“O país tem a pior matriz de transporte dos mercados emergentes”, afirma o economista da consultoria de transportes e comércio externo Aduaneiras, Samir Keedi, citando que 60 por cento do transporte de carga no Brasil é feito pelo caro meio rodoviário e 26 por cento por ferrovias.


Além disso, apesar do Brasil ter um amplo litoral e uma das maiores bacias hidrográficas do mundo, apenas 14 por cento do fluxo de cargas é transportada em embarcações.
“A história brasileira em infraestrutura é medíocre. Muito lenta para as necessidades do país”, disse Manoel Reis, professor da Escola de Administração de Empresas da Fundação Getúlio Vargas de São Paulo e coordenador do Centro de Excelência em Logística da FGV (GVcelog).


“Se não fizermos uma coisa muito clara em transporte ferroviário no Brasil, vamos ter uma queda de posição no comércio internacional muito significativa”, disse Reis.


Na tentativa de alterar esses percentuais, o país lançou em 2007 o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) que prevê que em 2025, 35 por cento do transporte será feito por ferrovia com a implantação de cerca de 12 mil quilômetros de linhas férreas que vão interligar malhas dispersas por Sudeste, Centro-Oeste, Norte e Nordeste.


Enquanto isso, o modal rodoviário cairá para 30 por cento e o aquaviário crescerá para 29 por cento.


Com isso, a malha ferroviária brasileira subirá para perto dos 40 mil quilômetros, superando os 34 mil quilômetros atuais da Argentina, mas ainda pelo menos 10 mil quilômetros abaixo do que seria ideal para o tamanho do país, na opinião dos especialistas consultados pela Reuters.


Medíocre


Uma das principais obras que o próximo governo herdará é a Ferrovia Norte-Sul, um eixo de cerca de 4 mil quilômetros que interligará o Sudeste e o Centro-Oeste a portos no Norte do país. O projeto, que remonta à década de 1980, terá 1.500 quilômetros novos operantes no primeiro trimestre de 2011. A construção está sendo capitaneada pela Valec, estatal vinculada ao Ministério dos Transportes.


Estimativas apontam para uma participação do custo de logística no PIB brasileiro de 12 por cento, mas Reis suspeita que esse percentual seja muito maior. Para Keedi, o cálculo estaria entre 15 e 16 por cento do PIB, enquanto nos EUA, que usa ferrovias e hidrovias muito mais intensamente que o Brasil, seria de 8 a 8,5 por cento.


Na avaliação do presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, o ritmo ideal de construção de ferrovias no país deveria ser 1.500 quilômetros por ano, mas atualmente a taxa está em cerca de 500 quilômetros.


“Como o Brasil perdeu a vocação para ferrovia no passado, hoje tudo tem uma certa inércia”, disse Abate, citando um renascimento na produção nacional de dormentes, por exemplo. Mas ele se mostra confiante na melhora do sistema ferroviário, citando salto de 10 vezes no volume de vagões produzidos pelo país.


“Na década de 1990, quando houve total deterioração do sistema, produzimos 3.400 vagões, de 2000 a 2009 foram 28.200 vagões e a previsão para entre 2010 e 2019 é de 30 mil a 35 mil”, afirmou.


Cavando fundo


Enquanto o país corre para cobrir o território com trilhos que interliguem seus portos, o Plano Nacional de Dragagem prevê 1,5 bilhão de reais para aprofundamento dos principais portos do país entre 2007 e 2011.


A questão da profundidade, por exemplo, é um dos principais problemas para navios grandes no porto de Santos, o mais movimentado da América Latina segundo a Cepal.
Com cerca de 12 metros de profundidade, o porto de Santos consegue receber navios de 3 mil a 3,5 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), mas navios mais novos com capacidade para 5 mil e até 7 mil TEUs tem que chegar e sair “meio vazios” para não encostarem no fundo do mar, diz Keedi, o que deixa o frete mais caro.


Para a Secretaria Especial de Portos, que atualmente toca obras de aprofundamento em 10 portos do país, a dragagem aumentará a capacidade deles em até 30 por cento. “É muito mais produtivo operar um navio de 120 mil toneladas que dois de 60 mil”, explica Fabrizio Pierdomenico, subsecretário de planejamento e desenvolvimento portuário da SEP, responsável pelo programa de dragagem.


Com isso, segundo ele, o porto de Santos poderá receber a partir do final do primeiro trimestre de 2011 navios de até 9.000 TEUs com a profundidade média passando a 15 metros. O ganho na produtividade será ainda incrementado com a digitalização da burocracia que reduzirá o volume de documentos físicos necessários hoje para o despacho de cargas, aumentando em até 25 por cento o tempo entre atracação e desatracação de um navio, disse.

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Fonte: Reuters/Brasil Online

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