No início, Marcelo Spinelli, presidente da ANTF, pegou pesado: “os contratos (das concessionárias com o governo) devem ser respeitados para garantir que novos investimentos sejam feitos, inclusive no TAV”. Eunice Guerra, a atual ministra da Casa Civil, rebateu: “precisamos de um marco regulatório mais moderno, que traga mais competitividade ao setor”. Em seguida Paulo Sergio Passos, ministro dos Transportes, contemporizou: “não vai haver decreto sem discussão com o setor. Este é o momento de abrir possibilidades”. No final o presidente Lula não veio ao IV Brasil nos Trilhos, o decreto não foi assinado, e a ANTF registrou uma vitória, mesmo que provisória, no embate em torno do marco regulatório.
Ao governo não faltam argumentos para mexer nos contratos de concessão existentes. O principal é que boa parte da malha está sub-utilizada, e muitos trechos – em torno de 7 mil km – estão abandonados e sujeitos a ocupação irregular, roubo de trilhos, etc. As concessionárias não discordam. Elas conhecem bem o problema e sabem que esses trechos não estão nas suas prioridades. A sua queixa é que o governo – leia-se ANTT – não as consultou antes de decidir por um decreto que interfere diretamente nos seus contratos de concessão.
O diretor geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, o grande responsável pela tentativa de mudar os contratos, vem falando do assunto há dois anos. Na verdade, fala disso desde que as concessões existem, a todos que queiram ouvir. Mas de fato não chamou as concessionárias para discutir o assunto. E estas não foram na ANTT perguntar. Gerou-se então um desentendimento mais de forma do que de conteúdo, visto que as concessionárias não se opõem, em princípio, a adaptações.
A grande novidade na proposta do governo é introduzir novos operadores sobre a malha existente. Estes serão clientes, ou mesmo operadores não clientes, interessados em trafegar com seus trens sobre os trechos que as concessionárias não querem operar. Um exemplo precursor é o da Rumo, que está remodelando trechos sub-utilizados da malha paulista da ALL, comprando material rodante e construindo terminais para transportar açúcar. Fosse a Rumo esperar pelos investimentos da ALL, o açúcar continuaria descendo de caminhão para Santos.
Outro exemplo extremamente bem sucedido são as short-lines (linhas curtas) nos EUA, cerca de 500 empresas que operam ramais considerados anti-econômicos pelas ferrovias Classe I ou Classe II. Algumas são realmente pequenas empresas cujo trabalho consiste em operar locomotivas com muitos anos de uso alugadas de suas cooperativas para tracionar meia dúzia de vagões pertencentes aos clientes ou às Classe I entre os terminais dos clientes e os pátios das Classe I. Fazem isso trafegando a 20 km/h, sobre linhas precárias que eles mesmos conservam. O cliente é atendido, a linha mal ou bem é conservada, a Classe I aumenta o volume transportado, a indústria ferroviária ganha 500 novos compradores de peças de reposição, milhares de ferroviários recuperam emprego e ficam todos felizes.
Ninguém tem dúvida que o decreto será assinado em 15 dias ou um mês. Não somente por causa da ANTT mas pela pressão dos grandes clientes – como a Acerlor Mittal, por exemplo – que exigem mais serviço e menos tarifas. Existe também a necessidade, por parte do governo, de encontrar sócios para os milhares de km (15 mil) de ferrovias novas que pretende construir. Estes sócios só entrarão com regras novas, que lhes dêem controle sobre a operação e garantam, de fato e de direito, o escoamento de seus produtos. A idéia aqui – que muitos consideram o futuro do transporte ferroviário no mundo – é tratar a ferrovia como se fosse uma rodovia concessionada, onde os usuários pagam pelo direito de uso e trafegam com seus próprios veículos. O “concessionário” da ferrovia/rodovia seria a Valec, e os operadores os clientes. Fora a presença incômoda de uma estatal, ninguém tem objeção de princípio a esta idéia, que no entanto precisa ser mais bem explicada pelas autoridades.
O IV Brasil nos Trilhos, organizado pela ANTF, registrou recorde de presença e de cobertura pela Imprensa: houve 841 inscritos, sendo 124 jornalistas representando 79 veículos. Ao final ficou a frase de encerramento do presidente da Associação, Marcelo Spinellil: “o futuro do Brasil depende da ferrovia”.
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