O governo tem sustentado a tese de que o projeto do trem-bala, que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, é um empreendimento de risco financeiro baixo para o poder público, já que boa parte do custo, hoje estimado em R$ 34 bilhões, será bancado pelo capital privado. Não é exatamente o que mostra um novo relatório do Centro de Estudos do Senado Federal, divulgado ontem.
O estudo aponta que o financiamento público do trem de alta velocidade (TAV), que será feito por meio do BNDES, envolve um subsídio embutido nos encargos que pode chegar a R$ 4,8 bilhões. Esse valor, segundo o consultor do Senado, Marcos Mendes, responsável pelo relatório, corresponde à diferença entre a taxa Selic usada pelo Tesouro Nacional para se financiar e a TJLP, acrescida de 1% ao ano, taxa a ser usada pelo BNDES no empréstimo às obras do TAV.
Pelas regras do projeto, o BNDES concederá ao concessionário do TAV um empréstimo de até R$ 20 bilhões. Quem dá as garantias para tomar esse dinheiro é o Tesouro, ou seja, se o concessionário não pagar o BNDES, o Tesouro arcará com a despesa. Por meio de sua assessoria, o BNDES informou que é essa garantia do Tesouro que transforma o TAV em um projeto de baixo risco para o banco. Por isso, a taxa do empréstimo é considerada baixa em relação a outros projetos de maior risco, nos quais o Tesouro não garante o pagamento, o que faz o banco cobrar um “spread”.
Paralelamente, os desembolsos do governo no trem-bala somam investimento direto de mais R$ 3,4 bilhões para a criação da estatal Etav, que será sócia do empreendimento, e um subsídio de mais R$ 5 bilhões a ser concedido pelo Tesouro, caso haja frustração de receitas. “O que concluímos é que o governo está bancando um projeto bilionário sem estudar profundamente seus benefícios”, critica Mendes.
Além do volume de dinheiro público envolvido no projeto, as regras atuais jogam sobre o governo a responsabilidade de ter de assumir as dívidas do concessionário, caso a demanda do TAV não seja atingida, segundo Mendes. Isso porque, numa situação em que o Tesouro tivesse de pagar o empréstimo do BNDES, ele teria dificuldades em cobrar suas contragarantias junto ao consórcio.
São duas as contra garantias do concessionário: as ações da empresa que gerencia o TAV ou as receitas geradas pelo trem-bala. “Essas garantias são extremamente frágeis”, diz Mendes. Se o TAV apresenta rentabilidade negativa, as ações da empresa formada para geri-lo não terão valor de mercado, argumenta o consultor. Quanto às receitas futuras com a operação, torna-se uma alternativa inócua, já que, se o empreendimento vive uma situação na qual nem consegue pagar suas dívidas, seria mínima a capacidade de gerar receita suficiente para cobrir os custos. O ideal, diz, seria o concessionário contratar um seguro de garantia no mercado financeiro, o que exigiria desembolso efetivo.
O trajeto do TAV entre Rio e Campinas prevê cinco possíveis estações, além de São Paulo, e paradas em aeroportos. A distância total é de 511 km, com 412 km no trecho Rio-SP. Pelo projeto do governo, estima-se 6,4 milhões de passageiros/ano para o trecho Rio-São Paulo em 2014. De acordo com o estudo do Senado, as experiências internacionais com trem-bala apontam a necessidade de se atingir pelo menos 20 milhões de passageiros/ano para que o projeto cubra os custos operacionais e as despesas com juros.
Questionado sobre o assunto, o presidente da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, afirmou que o estudo do TAV foi meticulosamente desenhado e que se trata de um projeto de governo que será realizado, com ou sem a iniciativa privada. “Há razões de interesse público para fazer esse projeto. É um projeto que tem de ficar de pé e o governo acredita nele. Se o negócio for mal, o governo assume o projeto. Não há hipótese de abandonarmos essa obra”, disse.
Sobre o subsídio embutido no empréstimo do BNDES, Figueiredo comentou que o governo nunca negou que estava dando condições favoráveis de financiamento a juro baixo para realizar a obra.
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