O transporte ferroviário no País é um setor extremamente regulamentado. E, por isso, seus custos são muito altos, ao contrário do modal rodoviário, que carece de regulamentação. Qualquer comparação entre os preços praticados pelos dois sistemas é injusta. Esta é a opinião do diretor executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTT), Rodrigo Vilaça.
Em entrevista à Carga Pesada, ele criticou as cobranças sofridas pelas concessionárias para praticarem fretes mais competitivos em relação aos rodoviários. “A ferrovia é uma via que tem seu custo estabelecido em parâmetros. Então é uma competição muito desigual [com o setor rodoviário] e muitas vezes as empresas multinacionais do agronegócio usam essa comparação injusta com o frete do caminhão”, afirma.
Vilaça diz que há 15 anos, quando a malha ferroviária brasileira foi concedida à iniciativa privada, o trem levava 17% das cargas nacionais. Hoje, carrega 25%. O modal avançou mais expressiva e rapidamente no agronegócio. Há cinco anos, somente 12% da safra de soja eram escorridos pelos trilhos. Agora, já são 32%. Com os investimentos atualmente em curso nas ferrovias, a entidade prevê que, nos próximos anos, o trem levará 32% de todas as cargas, tendo uma participação de 70% no mercado da soja.
Os principais trechos da entrevista com o representante da ANTF estão na reportagem principal da edição 155 da Carga Pesada (Que trem é esse?), tanto na versão impressa (que circula a partir desta sexta-feira, dia 13 de maio), como na digital, que estará disponível no site.
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Publicamos abaixo a íntegra da entrevista com Vilaça:
Carga Pesada – O transportador rodoviário está mais aberto para a intermodalidade?
Rodrigo Vilaça – Quando a gente trata das empresas mais profissionalizadas, sim. Porque o ambiente já é de busca de equacionamento, de melhor oportunidade para o usuário do sistema. Talvez a necessidade da intermodalidade não seja tão perceptiva para o autônomo.
Mas infelizmente, temos observado que muitos de nossos embarcadores acabam por nos levar a uma competição desigual, quando querem comparar o frete que a ferrovia pratica com a do caminhão.
Há muita comparação. Dizem que o transportador ferroviário se baliza no frete do rodoviário e não é assim. Não entendemos assim porque a ferrovia é balizada não só na prestação do serviço em si, já que se soma a manutenção da infraestrutura e equipamentos necessários para a operação , tanto que a concessão foi da malha para a realização do transporte ferroviário de carga.
Diferentemente de uma estrada, que a manutenção cabe ao governo ou a iniciativa privada (concessões rodoviárias), separadamente da prestação do serviço de transporte rodoviário de carga.
Então é diferente para o transportador rodoviário porque não existe regulamentação para ele. A ferrovia é uma via que tem seu custo estabelecido em parâmetros. Então é uma competição muito desigual [com o setor rodoviário] e muitas vezes as empresas multinacionais do agronegócio usam essa comparação injusta com o frete do caminhão. Isso é equivocado.
– Não é natural esperar que o frete ferroviário seja mais razoável?
Quando se compara na mesma base, sim. Uma coisa é ser spot (pagamento à vista e entrega imediata), outra é ter uma estrutura de trem, de vagões, porque o sistema não é o mesmo. Nós somos totalmente regulamentados, o transporte rodoviário não é. Tanto que foi estabelecido o teto tarifário nos contratos de concessão para prestação do serviço de transporte ferroviário de carga, que é homologado pela ANTT e consiste numa referência de tarifa máxima por origem, destino e produto para o frete ferroviário. Cabe ressaltar que o modelo de teto tarifário estabelecido para as ferrovias mostrou-se pró-usuário.
Além disso, existe uma falta de planejamento estratégico da União. Há um avanço muito grande das fronteiras agrícolas, mas as empresas multinacionais que avançam nessas terras do centro norte do Brasil esquecem que há uma falta de infraestrutura e alegam que a ferrovia é a culpada de tudo. Nós nos sentimos muito incomodados, principalmente no agronegócio porque não podemos ser usados como parâmetro para baixar custo de fretes de muitas empresas [embarcadores] que se dizem sustentáveis.
Nós, das ferrovias, somos totalmente regulamentados, temos horário para trabalhar, limites para respeitar, teto tarifário público e conhecido. E os caminhões? Fazem o autônomo trabalhar 15 horas por dia sem nenhum pudor. É claro que esse frete não pode custar muito caro.
Eu vejo uma certa colocação maldosa de determinados segmentos, principalmente no começo da safra, determinando que a ferrovia é culpada [pelos gargalos], quando na realidade as empresas deveriam se preocupar mais responsavelmente e garantir melhores situações para nosso caminhoneiro.
– A Revista Carga Pesada já publicou uma série de reportagens sobre o escoamento das safras no Mato Grosso e os problemas enfrentados pelos caminhoneiros nos terminais ferroviários, onde as condições de trabalho para eles são muito ruins. Como o senhor vê essa questão?
Mas é diferente do Porto de Santos por acaso, do Porto de Paranaguá? De quem é a responsabilidade por essa falta de planejamento que leva a essas filas enormes nos terminais da ALL?
– Não é da concessionária da ferrovia?
A safra se colhe num determinado momento. Por que não se constroem mais silagem no Brasil? Por que os produtores compram máquinas cada vez mais modernas e não fazem silagem? A responsabilidade é dos únicos operadores que têm silos?
O desafio é melhorar o processo da cadeia produtiva, principalmente avançar nas reformas a médio prazo, de forma que a estocagem, o transporte intermodal e a integração logística sejam os eixos das políticas públicas.
O problema é que não temos planejamento. Os produtores querem de uma hora pra outra embarcar toda soja farelo porque tem que beneficiar. Você sabe quanto foi gasto de demurrage, de multa por tempo de sobreestadia por demora no embarque dos produtos, no Brasil, no ano passado? Foram 745 milhões de dólares, 14% disso do setor de soja, 42% de açúcar. Isso é falta de planejamento, de estrutura para embarque e armazenamento do produto. Aí você vai dizer que é culpada da concessionária ferroviária por que não tem banheiro nos terminais? O certo é o motorista chegar e descarregar e voltar para a fazenda. Só que é tudo na mesma hora, como você vai fazer? E nós estamos falando de um lugar [centro-oeste] que fica a 1.500 quilômetros de Paranaguá e de Santos.
– Quais são as regiões que vão receber investimento ferroviário?
Norte, Nordeste e Centro-Oeste. São as regiões que recebem, no momento, a atenção do governo e da iniciativa privada para a criação de novos corredores de movimentação rodoferroviária e marítima.
– Quais serão os principais corredores?
Os corredores com acessibilidade aos portos do Maranhão, do Pará o do Ceará, de Pernambuco, da Bahia, do Espírito Santo e do Rio de Janeiro, que são novos e possibilitarão desafogar as retroáreas dos grandes portos atuais, tais como Santos, Paranaguá, Rio Grande.
– Quando vão operar?
São obras que já existem, que é o caso da Transnordestina para o Ceará e Pernambuco. A Vale do Rio Doce trabalhando em Belém, no Pará e no Maranhão. O governo federal deve licitou as obras para construção da Ferrovia de Integração Leste Oeste na Bahia, a Vale no Espírito Santo, e algumas empresas do complexo petroquímico e o governo do Rio de Janeiro em Comperge.
– Qual a participação da ferrovia na soja?
Hoje é 38%. Eram 12% há cinco anos, enquanto o transporte em geral dos produtos agrícolas pelas ferrovias cresceu 208%, de 1997 a 2009.
– E com os corredores prontos?
Nó
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