*Paulo Oscar Auler Neto, vice-presidente da Sobratema.
Nesta edição, Grandes Construções traz como matéria de capa um dos mais polêmicos projetos de infraestrutura do País: o Trem de Alta Velocidade (TAV). Poucas vezes um empreendimento provocou tantas críticas e, ao mesmo tempo, defesas tão apaixonadas. Toda discussão envolvendo ampla parcela da sociedade é saudável. Principalmente quando diz respeito à aplicação do dinheiro público. Mas é aconselhável deixar as paixões de lado, para enxergarmos a questão nos seus mais diversos aspectos.
Ouvimos com frequência que o trem-bala é desnecessário, fruto da megalomania de governantes que veem nele apenas uma oportunidade de integrar o Brasil ao seleto grupo de países detentores da tecnologia ferroviária da alta velocidade, como se isso fosse um marco para identificar o nosso País como aspirante ao primeiro mundo. Outros defendem a aplicação dos recursos necessários para a construção do TAV – R$ 34,63 bilhões – em áreas como saneamento básico, aeroportos, rodovias, portos, ferrovias convencionais, metrôs e hidrovias. Há ainda os que afirmam que o TAV atenderia apenas às necessidades de deslocamento durante a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016.
Na verdade, a vinculação do projeto aos grandes eventos desportivos desvia o foco de uma questão muito mais importante, qual seja a grave crise do transporte de passageiros em longas distâncias, que vem se instalando no Brasil. É obvio que um sistema de trem como esse só se justifica a partir de perspectivas que vão muito além de um marco de desenvolvimento econômico, ou da sua utilização exclusiva para os eventos da Copa e Olimpíadas. É uma questão vital para a mobilidade entre as grandes cidades brasileiras.
Ninguém ignora a necessidade de intervir estruturalmente no equacionamento do transporte de passageiros, por causa da saturação de aeroportos e rodoviárias neste eixo que concentra boa parte da população e da renda nacional. O TAV, nessa distância, entraria como concorrente direto dos transportes aéreo e rodoviário, agindo como elemento de regulação de tarifas, de ofertas de viagens e de qualidade dos serviços.
A interligação dos aeroportos do Galeão, Guarulhos e Viracopos, e destes com as regiões centrais do Rio e São Paulo, passando pelos principais polos econômicos do Vale do Paraíba como São José dos Campos, Aparecida e Barra Mansa, permitiria a otimização dessas infraestruturas, viabilizando a exploração da capacidade potencial do aeroporto de Viracopos e de São José dos Campos. As alternativas para esse corredor seriam a construção de novos aeroportos e a implementação de uma nova rodovia entre Rio e São Paulo. Tais opções seriam paliativas, não resolveriam estruturalmente o problema e rapidamente estariam saturadas, implicando em graves custos ambientais e sociais.
Para termos uma ideia da eficiência e rapidez do TAV, a viagem entre Rio e São Paulo levaria uma hora e 33 minutos no serviço expresso (sem paradas), duas horas e 33 minutos de Campinas ao Rio com paradas em todas as estações, e uma hora e 4 minutos entre Campinas e São José dos Campos.
Com estes números, é possível imaginar quantos carros e ônibus seriam retirados das estradas, visto que cada trem expresso teria lugar para 458 passageiros, e o trem parador, 600 passageiros, com intervalos de 20 e 10 minutos, respectivamente, no horário normal e de pico, segundo a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).
Não dá para negar também que se trata de oportunidade preciosa de tornar o Brasil uma referência na tecnologia dos trens de alta velocidade, tanto na construção de vias, quanto na fabricação e manutenção de equipamentos para a indústria de material rodante. As exigências de transferência de tecnologia, incluídas no projeto, garantem o domínio desse conhecimento e níveis crescentes de nacionalização da produção de equipamentos e sistemas. Os custos do investimento dimensionados para o projeto exigem padrões elevados de competitividade dos fornecedores, especialmente do segmento de construção civil.
Se observarmos a história, veremos que em 1933 já existiam, na Europa e nos Estados Unidos, trens que trafegavam a 130 km/h. O primeiro trem a trafegar acima dos 200 km/h foi o Shinkansen japonês, em 1964. Já perdemos, portanto, cerca de 37 anos, em termos de transporte ferroviário rápido e eficiente. Quanto tempo mais teremos que esperar?
O fato de existirem outras carências na nossa infraestrutura de transportes não justifica negligenciar o atendimento às necessidades de transporte de um dos maiores aglomerados urbanos do mundo.
Seja o primeiro a comentar