A matriz de transportes é o principal gargalo de infraestrutura para o Brasil ingressar em uma economia de baixa emissão de carbono. Se na matriz de energia o predomínio é das fontes renováveis, nos transportes o retrato é bem diferente: apenas 15% das fontes de energia proveem de fontes limpas – predominantemente do etanol. O restante, 85%, se origina de derivados de petróleo. O maior problema está nas grandes cidades, onde o transporte público é precário e a frota de veículos de passeio está em expansão e convive com caminhões trafegando pelas principais vias para chegar aos portos e escoar mercadorias.
“O setor de transportes é um dos que mais terão dificuldades para fazer a transição para uma economia verde”, disse Marcio Wohlers de Almeida, diretor de estudos e políticas setoriais de inovação, regulação e infraestrutura do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (Ipea). Para ele, várias ferramentas terão de ser pensadas no Brasil para melhorar a situação atual, incluindo medidas impopulares, como a restrição ao transporte individual em algumas regiões urbanas, o que já ocorre em algumas cidades do mundo, como Londres e Estocolmo.
Com o acesso mais abundante de crédito, o número de veículos tem crescido nas grandes cidades, enquanto a infraestrutura urbana não tem se expandido à mesma velocidade. “A pressão será crescente. Até 2015, estima-se que haja 400 milhões de veículos a mais no planeta”, afirmou.
A matriz de transportes no Brasil terá de pensar em alguns princípios: encurtar viagens, integrar modais, planejar o uso do solo, melhorar os atuais sistemas de transporte público, ampliar o uso da bicicleta como meio de deslocamento e melhorar a qualidade e a competitividade dos combustíveis renováveis. “A transição é difícil, porque o capital investido é elevado e tem longo tempo de maturação”, afirmou ele, que esteve presente no painel “Infraestrutura para a nova economia”, realizado na Conferência Ethos 2011.
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Para superar os gargalos atuais, será fundamental melhorar a qualidade do sistema de transporte público nas grandes cidades, com a construção de corredores de ônibus, metrôs, veículos leves sobre trilhos (VLTs), além de obras viárias para retirar caminhões de ruas e avenidas nos centros das cidades. “Quem vai pagar a conta dessa expansão do sistema de transporte público?”, questionou Almeida.
Outro problema é a dependência excessiva das rodovias, que transportam cerca de 60% dos produtos fabricados no Brasil. “Na Rússia, por exemplo, 80% do transporte de cargas são feitos por ferrovias. No Canadá, 40% são escoados pelos trilhos, enquanto aqui o modal férreo responde só por 25%”, diz o economista. Além de ter de elevar o uso dos trens, seria importante usar mais a navegação de cabotagem, ampliando as rotas e a oferta de contêineres.
O Plano Nacional de Logística de Transportes, elaborado pelo governo federal, estabelece que, até 2025, as ferrovias pulem de 25% para 35% de participação na movimentação de cargas, enquanto as rodovias cairiam de 58% para 30%. “Para isso, será preciso avançar muito e rápido, o que será bastante difícil”, afirmou. Também é preciso criar mecanismos de financiamento à mobilidade urbana e aos veículos verdes.
“A intenção é ampliar a malha ferroviária nacional, interligando o Nordeste, o Norte e a região Sudeste e Centro-Oeste”, disse Roberto Garibe, diretor de infraestrutura do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Em 2010, a participação dos investimentos totais no PIB chegou a 18,4%, alta em relação aos 16,4% apurados quatro anos antes. O PAC 2 prevê a aplicação de R$ 955 bilhões em recursos, sendo que R$ 247 bilhões serão investidos após 2014.
As dificuldades nos transportes chegam às empresas. “Ao fizer o ciclo de vida de um produto, a empresa terá de analisar os efeitos das matrizes de energia e de transportes e seus impactos sobre o produto final, o que será um grande desafio na agenda corporativa”, analisou Celina Borges Torrealba Carpi, membro do conselho de administração da Libra Holding. “
Para Almeida, criar uma articulação entre esfera privada e Estado é um dos obstáculos para melhorar a infraestrutura nacional. Ele exemplificou sua argumentação com o programa “Minha Casa, Minha Vida”, para reduzir o déficit habitacional. “Poderiam ter sido instalados em cada residência aparelhos solares de aquecimento, mas isso não ocorreu porque os fornecedores não teriam oferecido preços aceitáveis”, afirmou o economista.
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