Destino do VLT de Brasília ainda é um mistério

Em uma cidade desenhada para os automóveis e sem calçadas em algumas de suas avenidas, o único projeto de transporte coletivo em Brasília para a Copa do Mundo está rigorosamente parado, embora o primeiro contrato para a realização das obras tenha sido assinado há quase três anos.

A linha do veículo leve sobre trilhos (VLT), o bonde moderno, deveria ter 22,6 quilômetros e 25 estações, entre o aeroporto e o fim da Asa Norte, atravessando toda a extensão do Plano Piloto. O projeto foi dividido em três fases e apenas a primeira delas, com 6,5 quilômetros e quatro estações, talvez seja concluída até 2014. Sem decisão mesmo sobre essa fase, o governo local ainda avaliará, por volta de abril, se toca as obras ou engaveta temporariamente o projeto.

Além de despertar controvérsia por interferir no projeto urbano da cidade, o VLT de Brasília enfrenta questionamentos judiciais. Em dezembro, o Tribunal de Justiça do Distrito Federal anulou o primeiro contrato para as obras, firmado em abril de 2009, com valor próximo de R$ 1,5 bilhão. “Não há dúvida de que o processo de licitação foi fraudado desde o início”, disseram os desembargadores, na sentença. Eles afirmam ter havido conluio entre duas empresas, que simularam concorrência, mas dividiram a elaboração dos projetos básico e executivo.

A decisão culpa o ex-presidente do Metrô-DF, estatal responsável pela implantação do projeto, de participação “devidamente comprovada” no esquema de fraude.

Menos de 3% das obras avançaram antes da paralisação. Enquanto o esqueleto de um dos terminais do VLT começa a enferrujar, as autoridades de Brasília decidiram concentrar-se exclusivamente no primeiro trecho da linha. Ele liga o aeroporto ao fim da Asa Sul, o que é “totalmente inútil”, na avaliação de Artur Morais, especialista em políticas de transporte e pesquisador da Universidade de Brasília (UnB).

Pode soar pouco familiar para quem não conhece o mapa da capital, mas há uma explicação. No projeto original, o novo sistema de transporte percorreria toda a avenida W3, a mais movimentada de Brasília. Passaria pelas duas regiões de hotéis e perto do Estádio Nacional, que sediará seis jogos da Copa do Mundo. Só com o primeiro trecho em operação, nada disso pode ser feito e a avenida continuaria atendida por ônibus velhos e precários, sem renovação.

Até o atual presidente do Metrô-DF, David José de Matos, reconhece a perda de eficácia com o encolhimento do VLT. “Preferimos fazer assim para não correr o risco de chegar a 2014 com toda a W3 esburacada”, diz. Mas ele defende a continuidade do projeto como “pontapé inicial de um sistema de transporte integrado”, como “acesso a uma tecnologia nova”, e como “segunda alternativa de acesso ao aeroporto”.

O último balanço dos projetos de mobilidade urbana da Copa previa o início das obras do VLT em dezembro. A nova licitação, no entanto, ainda não foi concluída e o governo espera assinar o contrato até abril. Com isso, acredita que os trabalhos podem ser retomados em julho. “Dá para entregar até a Copa. As obras civis, em si, demoram cerca de 18 meses”, afirma Matos. A questão, segundo o executivo, é se surgirem questionamentos judiciais ou novos obstáculos que atrasem ainda mais o cronograma. Por isso, ele diz que uma reavaliação sobre a viabilidade da obra deverá ser feita em abril, antes da assinatura definitiva do contrato.

A nova licitação – que inclui os projetos de engenharia e as obras – está sendo feita pelo RDC, o regime diferenciado de contratações, recentemente sancionado pela presidente Dilma Rousseff. A Caixa Econômica Federal já deu aval a um financiamento de R$ 263 milhões, segundo informou Matos.

A dificuldade em tirar o projeto do papel repete a novela do metrô, que atravessou vários governos. O sistema teve sua construção iniciada em 1992, mas só começou a operar em 2001, em meio a atrasos e denúncias de irregularidades. Até hoje tem uma rede limitada, requer subsídios de mais de R$ 50 milhões para funcionar e não consegue andar com seus planos de expansão. No cenário otimista, prevê-se apenas mais uma estação até 2014.

O governo local encara a linha de VLT como um paradigma na tentativa de revitalização da avenida W3, espécie de bulevar comercial até os anos 80, que entrou em decadência com os shopping centers. Para o professor Frederico Flósculo, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UnB, isso não faz sentido se for mantida a circulação de carros e ônibus pela avenida. Flósculo, que coordenou a equipe vencedora de um concurso para projetos de recuperação urbana da W3, diz só ver sentido no projeto caso o VLT transite em uma via exclusiva de pedestres.