A América Latina Logística (ALL), concessionária que responde pela Ferrovia Senador Vicente Vuolo (Ferronorte), malha que avança até Alto Garças, no Mato Grosso, nega que o preço de seu frete chegue a custar mais que o valor praticado no transporte rodoviário. Mesmo em negociações diretas com os produtores, ou seja, sem a participação das tradings, o valor nunca chega a ultrapassar o custo encontrado das estradas. É o que afirma o diretor de commodities agrícolas e novos negócios da empresa, Sergio Nahuz.
“Se há uma opção de caminhão que seja mais barata, é claro que o produtor vai atrás desse caminhão. O que faz alguém procurar a ferrovia é justamente o seu preço. Como tenho que ser competitivo, tenho que ser mais barato. É uma coisa lógica”, diz Nahuz. “Se eu fosse mais caro, obviamente não teria carga. Portanto, a realidade não é essa que estão dizendo por ai. A ferrovia tem sempre um valor inferior ao da estrada.”
Sobre a relação comercial que a ALL mantém com as tradings – empresas como Bunge e Cargill -, Nahuz afirma que essas companhias funcionam como “grandes consolidadoras de cargas”, que compram e vendem no exterior. Segundo o executivo, o custo do frete aplicado pela ALL costuma ser, em média, 15% inferior ao preço das rodovias. O valor oscila conforme a curva de sazonalidade de colheitas e safras. “Temos um preço nosso, mas não temos o poder de atuar sobre quanto as tradings cobram dos produtores lá na ponta. Uma coisa é o que eu cobro, outra coisa é o que eles repassam para o produtor”, explica o diretor da ALL.
A Ferronorte está em fase de expansão, com obras que avançarão até Rondonópolis, atingindo o centro da grande mancha produtora de grãos do país. A ALL acredita que a extensão da malha, com conclusão prevista para até dezembro deste ano, terá papel fundamental no escoamento de grande parte da safra 2012/13.
A ALL está investindo para minimizar um dos principais problemas que limitam a capacidade da Ferronorte. “A grande limitação hoje da ferrovia é a infraestrutura aeroportuária para recepção da carga. O porto é nosso grande gargalo”, comenta. “Eu poderia aumentar meu transporte, mas é preciso enxergar a capacidade de carga, de trem e a capacidade do destino. Santos, por exemplo, tem gargalos de recepção ferroviária que estamos tentando tratar”, afirma.
Paralelamente, a empresa firmou parceria com a Rumo Logística, para tocar o primeiro trecho de duplicação da malha que detém na Baixada Santista, ligando os municípios de Perequê a Cubatão, em São Paulo.
O projeto de duplicação, que custará R$ 26 milhões, inclui a revitalização da linha, melhorias no sistema de drenagem, elevação da plataforma ferroviária e uma nova estrutura da malha. As mudanças permitirão dobrar a capacidade de circulação, elevando de 30 para 60 o número de trens em circulação na margem direita do porto, além de melhorias na produtividade para a margem esquerda do cais em Santos. Iniciada em janeiro de 2011, a duplicação abrange uma extensão de 11,5 quilômetros.
No plano ideal, diz Nahuz, a duplicação caminha para chegar até Campinas, ponto de encontro de outras malhas com destino ao litoral paulista. “Todo volume do Mato Grosso tem que descer junto com a açúcar de São Paulo e se somar às cargas da FCA e da MRS que transitam nessa malha”, explica o executivo. “Hoje conseguimos alcançar uma taxa de transporte de até 90% da produção do Mato Grosso que tem como destino a exportação. Em nenhum mercado é possível ter uma participação desse porte se você é mais caro. “
Para os produtores, assim como para a presidente Dilma Rousseff, o problema da ferrovia se chama monopólio. “Enquanto isso não mudar, o país continuará a ser prejudicado por um modelo nada transparente, que não privilegia a competitividade nacional”, conclui Carlos Fávaro, presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado do Mato Grosso (Aprosoja) e do Movimento Pró-Logística.
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