Não existiria comércio internacional sem portos, e tão mais rentável é o comércio internacional quanto mais eficientes são os portos. Um salto espetacular de produtividade nos terminais foi alcançado nos anos 60, com a popularização dos contêineres. A praticidade no transporte, a padronização e a maior capacidade de carregamento fizeram a movimentação média de carga nos portos subir de 2 toneladas para 30 toneladas por hora, um crescimento de 1.400% em apenas cinco anos, entre 1965 e 1970. A riqueza produzida pela globalização dos mercados deriva, portanto, em boa dose, da eficiência portuária. No Brasil, os avanços foram mais notados na segunda metade dos anos 90. A entrada em vigor da Lei dos Portos, em 1993, abriu caminho para a concessão de áreas nos principais portos públicos do país. No maior deles, em Santos, a movimentação de carga aumentou 50% entre 1993 e 1999, enquanto o custo por tonelada transportada caiu 80%. Foi um episódio de ganho de produtividade. Mas os portos existentes no Brasil já não dão mais conta da expansão nas exportações, como fica evidente, a cada ano, nas filas de dias em que os caminhões carregados de grãos aguardam para entrar no cais. Espera-se agora um novo salto na produtividade portuária com a aprovação pelo Congresso, na semana passada, das novas regras para o funcionamento dos portos. O novo marco regulatório abre a possibilidade de construção de portos inteiramente privados. A medida, a ser sancionada pela presidente Dilma Rousseff até o início de junho, busca também ampliar a capacidade dos terminais existentes. A expectativa é de maior concorrência e queda nos custos. “É uma vitória do Brasil, para a competitividade do sistema produtivo”, festejou a ministra da Casa Civil. Gleisi Hoffmann.
O documento aprovado no Congresso, porém, deverá sofrer alguns vetos pela presidente antes de ser convertido em lei. Em meio a disputa pela aprovação da medida antes que ela caducasse, os congressistas incluíram artigos que desfiguram alguns aspectos da nova regulamentação. Em alguns casos, há o risco de retrocesso, como a decisão de ampliar a reserva de mercado nos portos públicos para os trabalhadores credenciados no Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo). O custo desses trabalhadores é superior ao daqueles contratados livremente. Para Paulo Fleury, presidente do Instituto Ilos, especializado em logística, o governo terá de cuidar para que as novas regras sejam bem executadas. “No Brasil, é comum que boas ideias fracassem por implementação falha”, diz Fleury.
A mera existência de novas regras não faz brotar investimentos da noite para o dia. Cabe ao governo a função primordial de fazer as novas licitações para a escolha de administradores dos terminais, assim como coordenar o processo para a aprovação da construção dos novos portos. Além disso, o aumento na capacidade portuária depende de avanços no acesso aos terminais, seja por rodovias ou ferrovias. Sem essas obras, os gargalos não serão solucionados. Não se trata de um desalio trivial. No programa de investimentos em infraestrutura, o governo planejava começar a leiloar a concessão de 7.500 quilômetros de rodovias em janeiro. Mas, diante da falta de interesse das empresas por causa da baixa rentabilidade oferecida nos contratos, o governo recuou e refez os cálculos. Os empreiteiros seguem reticentes. Não há data para os leilões, que, na melhor das hipóteses, ocorrerão no segundo semestre. A batalha no Congresso para aprovar a nova lei dos portos, portanto, deve ser vista apenas como um primeiro passo para desafogar o saturado sistema de transporte de cargas no país.
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