O aumento na oferta de transporte ferroviário no Brasil poderá reduzir o custo do frete em até 30%, a partir da concessão da construção de 11 mil quilômetros de linhas nos leilões programados para começar em 2014, estima a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), subordinada ao Ministério dos Transportes.
Ainda que o modelo tarifário não esteja definido nas novas modalidades de concessão, o governo aposta em uma estrutura oposta à das concessões da década de 1990, com um modelo de desintegração vertical que vai separar as funções do concessionário da malha e do prestador de serviços de transporte, aumentando a oferta de serviços e atraindo um número maior de usuários.
Ainda que as novas malhas estejam previstas para entrar em operação em cinco anos, a perspectiva de alívio no custo do transporte sobre trilhos também busca aumentar a competitividade do segmento ferroviário com o modal rodoviário, em um momento em que novas regulamentações – que envolvem a jornada dos caminhoneiros e a renovação de frota – puxarão o preço do frete do transporte em rodovias para cima.
“Ainda não está clara como será a política tarifária para as novas concessões. Trata-se de um modelo mais saudável para o usuário, sem dúvida, mas é preciso assegurar que quem construiu a ferrovia receberá pela disponibilidade da infraestrutura, e não pelo seu uso efetivo”, diz Mario Engler, especialista em logística da FGV Projetos.
A busca pela maior participação das ferrovias no transporte de cargas levou a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) a reduzir no ano passado, em média, em 25% os tetos tarifários cobrados pelas atuais concessionárias para cargas gerais e 30% para as pesadas. A agência alega que as ferrovias não têm condições de competir com o transporte rodoviário em termos de velocidade e era preciso oferecer ao mercado um custo menor. A medida, já em vigor, abrange as onze concessionárias federais, que atuam em uma malha de 28 mil quilômetros.
A revisão das tarifas, apesar de prevista nos contratos, não ocorria desde 1996, quando foi assinado o primeiro contrato de concessão no país. O frete ferroviário tem como referência tabelas de preços fixadas pela ANTT, com previsão de reajustes anuais com base no Índice Geral de Preços (IGPD-I) e que segue um conceito de tarifas-teto.
Em teoria, três fatores influenciam primordialmente no cálculo do frete: a distância percorrida, medida pela quantidade de toneladas transportadas por quilômetro útil (TKU), a malha e o produto. A esses itens soma-se uma série de variáveis: escala, forma de carregamento, lotação do vagão, embalagem, se a mercadoria é a granel ou contêiner, se o equipamento é próprio do usuário e se haverá necessidade de leasing do equipamento, por exemplo.
“As concessionárias têm praticado um preço inferior ao da tarifa-teto. O grande regulador do preço do frete é o modal rodoviário, não é a regulação”, diz Engler. Um levantamento do Instituto Ilos Logística com base em números de 2010 mostra que o preço do frete ferroviário no Brasil estava em US$ 22 (por mil TKU). Muito mais competitivo do que o rodoviário, orçado em US$ 123 (por mil TKU), segundo o mesmo estudo. Por que, então, a ferrovia não é mais competitiva? “O problema do transporte ferroviário não é só o preço. É muito mais amplo e envolve falta de integração das malhas, discriminação do usuário e falta de confiabilidade no transporte”, diz Engler.
“A comparação com o modal rodoviário é injusta. A ferrovia tem um custo de manutenção fixo e determinado. Somos regulados e o sistema rodoviário não. Nosso maior problema são os acessos terrestres aos portos. A ferrovia transita em malhas mantidas pelos concessionários, tem limitação de peso, de horário de trabalho. O sistema ferroviário é mais seguro, transporta grandes volumes e é mais barato, mas desde que não seja utilizado para eventualidades como acontece no rodoviário”, diz Rodrigo Vilaça, presidente-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).
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