Após mais de uma década de indefinição, a primeira etapa do Ferroanel de São Paulo deverá ser viabilizada ainda neste ano. Isso porque a Empresa de Planejamento de Logística (EPL) já definiu os instrumentos que permitirão a execução do acordo de cooperação entre a União e o Estado para desenvolver os estudos ambientais e o projeto básico dos 55 quilômetros do tramo prioritário: o Norte.
Apesar de oficialmente não se falar em prazos, já se sabe que o empreendimento será concedido para permitir o investimento da iniciativa privada, segundo o Ministério dos Transportes. Ou seja, a empresa concessionária será responsável pela execução da obra, a manutenção e a gestão de toda a infraestrutura, assim como já ocorre em outros trechos.
Antes da abertura da concorrência pública que definirá essa empresa, o Estado, porém, espera um posicionamento do Governo Federal para poder iniciar os trabalhos. O convênio entre as partes havia sido assinado em agosto. O investimento total, de acordo com estimativa do Desenvolvimento Rodoviário S/A (Dersa), deverá ultrapassar os R$ 4 bilhões.
“A contrapartida do Estado para agilizar o processo é o licenciamento ambiental e o projeto executivo, principalmente por termos experiência naquela região”, explica o presidente da Dersa, Laurence Casagrande Lourenço. A estatal paulista executa na área obras para a implantação dos 44 quilômetros de pistas do Trecho Norte do anel viário Mário Covas.
Paralelamente, a Dersa já realiza a terraplanagem, às margens da nova pista, para a instalação dos trilhos do tramo Norte. São aproximadamente 16 quilômetros de intervenções que preparam o terreno para a chegada das composições de trens. Apesar da obra já ter sido iniciada, o convênio, definido pela EPL, ainda está em tramite.
Laurence afirma que com o adiantamento dos serviços já foi possível reduzir em R$ 1,3 bilhão o custo total do primeiro tramo – antes disso, o valor passava dos R$ 5,3 bilhões. Caberá ao Governo Federal a liberação dos recursos que, segundo a pasta dos Transportes, em Brasília, ainda estão sendo contabilizados. O projeto faz parte do Programa de Investimentos em Logística (PIL).
Imbróglio
O anel ferroviário paulista terá função semelhante ao do Rodoanel Mário Covas, o anel viário. A primeira etapa do Trecho Leste foi inaugurada na última sexta-feira e deverá ser totalmente concluído até 2016 (com a entrega do Trecho Norte). Hoje, a maioria das composições de carga que entram e saem do Porto precisam atravessar a capital.
O problema é que todos os trens de carga são obrigados a aguardar os intervalos dos utilizados por passageiros da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que possui prioridade no tráfego. Isso faz com que somente 60 deles, carregados, principalmente com a safra agrícola, consigam realizar o trajeto durante um mês (média de dois por dia), segundo o Estado.
Na avaliação de especialistas e autoridades, é imprescindível a segregação de linhas férreas. Transportar carga com maior valor agregado sobre os trilhos também é o objetivo dos que defendem a implantação imediata do Ferroanel.
Primeiros 12 quilômetros de linhas serão entregues neste ano
Deverá ser entregue ainda neste semestre, os primeiros 12 quilômetros de trilhos que segregam os trens de carga e de passageiros no Trecho Leste, entre Suzano e Manoel Feio, na Região Metropolitana de São Paulo. A concessionária MRS Logística, administra as linhas férreas naquela região e também operadora dos tramos interligados.
Entre os benefícios imediatos ao modal, está a liberação da linha paralela da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), o aumento da velocidade e do tamanho das composições de carga, além da possibilidade de operar vagões double-stack (capazes de transportar dois contêineres, um sobre o outro). A operação ininterrupta, 24 horas por dia e sete dias por semana também está entre as vantagens da segregação.
“Foi uma alternativa para a iniciativa privada ir suspirando, enquanto os dois tramos do Ferroanel não são feitos”, avalia o presidente-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça (RF-Vilaça não é mais presidente-executivo da ANTF desde 25/05/2014). Para ele, a iniciativa da concessionária foi pertinente justamente para contornar o problema da indefinição do anel ferroviário.
Vilaça acredita que o Ferroanel de São Paulo é a principal obra do tipo no País. Por isso, alerta para a necessidade imediata de fazê-la acontecer, apesar de todo o imbróglio. “A medida que se transfere ao trem os produtos característicos do modal, ocorre um alívio natural nas rodovias. Desde de trânsito até a poluição propriamente dita”.
Segundo o representante das empresas ferroviárias, o que prejudica o início do anel ferroviário é o número de partes envolvidas. Para ele, o diálogo durou mais tempo do que o necessário, sobretudo, por ser uma obra complexa e com uma série de intervenções.
“Se ele acontecer, daremos um passo importante para o plano de metas traçado pelo Governo”. A ideia é crescer de 4,8% para 32% a utilização do modal ferroviário até 2025, com a construção de 11 mil quilômetros de trilhos.
Construção do Trecho Sul do Ferroanel é indefinida
A construção do Ferroanel de São Paulo era para ter sido iniciada no começo dos anos 2000, com a primeira etapa do Rodoanel Mário Covas. Na época, discutia-se a viabilidade dos 66 quilômetros do tramo Sul que, assim como o Norte, seria construído em paralelo com a rodovia. A indefinição do Governo Federal, que passava por transição política, engavetou o projeto.
Atualmente, o tramo Norte é considerado estratégico para economia nacional. Por isso, é tratado como prioridade. Oficialmente, entretanto, o Ministério dos Transportes não descartou o tramo Sul, que deverá interligar as linhas de Parelheiros as de Rio Grande da Serra. A pasta limita-se a dizer, por meio da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), que ele está sob avaliação.
Para o presidente da Desenvolvimento Rodoviário S/A (Dersa), Laurence Casagrande Lourenço, o tramo Sul, como havia se imaginado há mais de uma década, não poderá ser concretizado. Será preciso rever a viabilidade do empreendimento. “A pista do Rodoanel, que iria margeá-lo, ficou muito próxima à Serra do Mar. Por isso, será difícil de acontecer”, pondera.
Da mesma forma, conforme explica o presidente da estatal paulista, caso o licenciamento ambiental acontecesse, a obra ficaria muito mais cara. Os trilhos teriam que ser instalados sobre viadutos, principalmente, pelas áreas alagadas da represesa Billings e do Riacho Grande, por exemplo.
Falta de trilhos reflete ineficiência, segundo especialista
“A questão do Ferroanel é uma ilustração da falta de prioridade que o Brasil deu para o transporte ferroviário”. Assim, o engenheiro e presidente da Frente Nacional pela Volta das Ferrovias (Ferrofrente), José Manoel Ferreira Gonçalves, define o atraso nas obras do empreendimento, responsável por segregar o transporte de passageiros e otimizar a movimentação de cargas em São Paulo.
Gonçalves lamenta que a ineficiência do poder público obrigue a iniciativa privada a investir em alternativas multimodais. No entanto, sem a construção de ferrovias, ele não prevê uma melhora no sistema original de transporte de cargas no País.
Recentemente, uma multinacional de alimentos construiu, no Norte do país, um terminal para o escoamento de grãos até a Europa e a Ásia. Foram investidos R$ 700 milhões no empreendimento. “Nele, não há um trilho. A carga sai dos caminhões e segue a hidrovia para fugir do (Porto de) Santos, que não tem culpa pelas deficiências em seus acessos”.
O especialista, que defende o investimento imediato no modal, explica que a história brasileira mostra que o País tinha uma
Seja o primeiro a comentar