China investe em diplomacia de trens para alavancar infraestrutura regional

Uma nova linha de trem de alta velocidade entre Zhengzhou e
Xuzhou entrou em funcionamento no sábado (10). São 360 quilômetros ligando uma
província no centro-leste a uma no litoral leste.

Com o novo trecho, propagandeou a imprensa estatal, o país
supera os 20 mil quilômetros de extensão da malha de trem de alta velocidade,
quase batendo a marca estimada da muralha de China, de pouco mais de 21 mil
quilômetros.

O alvo da frequente propaganda doméstica é, também, uma das
estrelas da política externa chinesa.

Essa espécie de diplomacia dos trens, inserida
em uma ofensiva internacional mais ampla no setor de infraestrutura, é
praticada com força dentro (e fora) da região como parte de um plano para
alavancar a infraestrutura dos países pelos quais passou um dia a rota da seda.

A comitiva brasileira que esteve na China neste mês para a
cúpula do G20 (reunião dos líderes das 20 principais potências do planeta)
repetiu inúmeras vezes seu interesse por mais investimentos chineses na
defasada infraestrutura do Brasil.

Em uma ofensiva nos últimos três anos, a China compete com
países tradicionalmente fortes no mercado para oferecer seus trens com
financiamento flexível.

A diretriz é, hoje, uma das pedras angulares da
política externa sob [o presidente] Xi Jinping, diz Simon Shen, diretor
do programa de estudos globais da Universidade Chinesa de Hong Kong.

Visa descarregar reservas e força de trabalho chinesas
no exterior e tornar o mundo, especialmente seus vizinhos, dependentes da
infraestrutura e moeda chinesas, semelhante ao Plano Marshall [programa
americano para a reconstrução europeia no pós Segunda Guerra], diz.

Para Gerald Chan, professor de política e relações
internacionais da Universidade de Auckland (Nova Zelândia), o principal motor
da ofensiva é econômico, na tentativa de ampliar comércio e investimento
-sobretudo em um momento de transição econômica no país.

Considerações geopolíticas vêm em paralelo, mas às
vezes ficam em segundo lugar, afirma. Esses dois aspectos
(geopolítico e geoeconômico) se reforçam. E o ‘soft power’ [poder de influência
e persuasão] pode ser visto como uma consequência, observada principalmente por
quem está de fora.

É um plano tanto geopolítico quanto econômico,
avalia Shen. O cálculo econômico não é estritamente [baseado em] lucros e
prejuízos, mas as empresas chinesas precisam ter lucro.

ONIPRESENTE

Segundo um artigo publicado neste ano pelo Instituto Lau
China (do King’s College, em Londres), o país vive a segunda onda de exportação
da malha de alta velocidade -a primeira foi iniciada em 2010. Respaldada pela
alta liderança e projeção chinesa no mundo, desde 2013 serve como cartão
de visita da diplomacia econômica.

Apesar de ter finalizado ou fechado poucos negócios até
agora na região asiática, descrevem os autores, Agatha Kratz e Dragan
Pavlicevic, cerca de 50 países já manifestaram interesse em construir
ferrovias de alta velocidade, dos quais mais de 20 iniciaram conversas sobre
potenciais projetos com empresas chinesas.

À Folha, Kratz, que é pesquisadora de China e Ásia no
Conselho Europeu para Relações Internacionais, diz que a ofensiva dos trens
pode servir para contrabalancear, em parte, a presença americana na Ásia.

O movimento intensificaria as relações econômicas e
diplomáticas chinesas -que são uma grande parte do projeto- com países da
região.

E a ofensiva também melhora o perfil da China como
ator benevolente do desenvolvimento asiático, afirma. Pequim já
criou o Banco Asiático de Investimento em Infraestrutura e, ao promover e
financiar a malha de alta velocidade na região, contribuiu, ou disse
contribuir, para o desenvolvimento.

O texto do estudo levanta, ainda, questões sensíveis ao
negócio, como a potencial lucratividade das linhas, a real efetividade dos
projetos pelas empresas chinesas e riscos no financiamento pelos bancos
chineses.