Defendida pelas mais poderosas tradings agrícolas que atuam
no país, a Ferrogrão saiu de vez da “lista de desejos” do setor ao
entrar no rol de concessões do governo Michel Temer em 2017. O projeto já havia
sido incluído – por pressão do agronegócio – na última versão do PIL, programa
similar da ex-presidente Dilma Rousseff, e sua presença nesta nova tentativa de
licitações federais renova a percepção de que a obra foi encampada por Brasília
por sua atratividade ao setor privado – o que eleva as chances de sucesso da
concessão.
A Ferrogrão vem sendo estudada e desenhada há quatro anos
pela alta cúpula no Brasil da Amaggi, Louis Dreyfus, Cargill, Bunge e ADM, como
uma alternativa às opções atuais ao escoamento de grãos no país. Reunidas no
“Projeto Pirarara”, trabalharam junto com a EDLP, uma estrutura de
negócios, dos detalhes técnicos ao acompanhamento político. Para elas, o que
importa é que a obra saia do papel no formato mais licitável possível: as
próprias tradings se dizem dispostas a financiar o empreendimento, caso ninguém
mais tenha interesse em fazê-lo.
“Foi a primeira vez que tradings se juntaram no mundo
para fazer um estudo desse tipo”, diz Guilherme Quintella, presidente da
EDLP.
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O momento era oportuno. Em 2012, o governo lançava um novo
modelo horizontal de concessão e planejava rasgar 12 mil quilômetros de
ferrovias, além de concessões de rodovias, portos e aeroportos, como forma de
minimizar os gargalos logísticos brasileiros.
Para Quintella, ligado ao setor ferroviário, algo novo
surgia. “Para nós, que entendemos um pouco do assunto, aquelas rotas que o
governo estava sugerindo não faziam sentido, especialmente no
agronegócio”, diz ele. Eram caminhos que não convergiam para o Arco Norte,
a nova direção do fluxo de grãos produzidos no Centro-Oeste.
A EDLP chamou a Amaggi para conversar – Quintella e o
ministro Blairo Maggi, na época senador, mantêm uma antiga relação de amizade.
Da conversa veio a ideia de expandir o núcleo: chamaram a Louis Dreyfus, depois
Cargill, Bunge e por fim a ADM. Em comum, já estavam posicionadas (ou em vias
de) no Norte. Ao mesmo tempo, dividiam a insatisfação com a dependência dos
vagões da ALL para a chegada de grão aos seus terminais à margem esquerda de
Santos. Ter uma alternativa à malha paulista – e pressionar por revisões de
tarifas – era algo que interessava.
Nascia o “Pirarara”, nome de um de três peixes
amazônicos cogitados, e o maior de água doce do mundo. Foram inúmeros encontros
ao longo de quatro anos até o nome “Ferrogrão” aparecer no site do
governo federal. Os grupos técnicos das cinco empresas envolviam desde o time
de logística, engenharia e novos negócios até o pessoal jurídico. As reuniões
eram periódicas e detalhadas. Os “heads” encontravam-se, em geral, a
cada dois meses, quase sempre na sede da EDLP, em São Paulo.
Os estudos tentavam simular qual caminho a soja, o farelo e
o milho percorreriam para chegar aos principais portos em 2020, 2030, 2040 e
2050. As quatro tradings e a EDLP mapearam áreas de plantio, volume de produção
e exportação de cada município produtor em 14 Estados brasileiros. Então
jogaram as projeções dentro do mapa logístico que o governo pretendia
catapultar em 2012 – ferrovias, hidrovias e rodovias duplicadas das novas
concessões.
Mais de 30 mil fluxos foram gerados e duas constatações. A
primeira e mais previsível: nos Estados do Sudeste, os portos tradicionais eram
os que mais cresceriam no escopo de municípios do Centro-Sul do país. Já a
segunda constatação foi uma surpresa: a Fico (Ferrovia de Integração
Leste-Oeste), defendida pelo governo federal como um trecho licitável, não
consumiria grande volume de grãos. Nas projeções do estudos, os grãos subiriam
mais pela BR-163 até Miritituba, no Pará, e de lá pela hidrovia até os portos
de Santarém, Barcarena, Itacoatiara e Santana do Amapá. Por que não fazer,
então, uma ferrovia paralela à BR-163?
O projeto de 933 Km ao custo de R$ 12,9 bilhões hoje, teria
capacidade para escoar 36 milhões de toneladas médias ao ano. Foi apresentado
ao governo, que fez o chamamento público para que empresas interessadas
apresentassem alternativas de traçados para a via. Em nome do consórcio, a EDLP
protocolou suas sugestões. A UTC/Constran também – mas não foi em frente,
diante do envolvimento na Operação Lava-Jato.
Sobrou o projeto do consórcio, que aprofundou os estudos de
viabilidade. Mas houve sobressaltos. O momento político difícil no país chegou
a levar parte do grupo a querer desistir da empreitada no ano passado. Ao mesmo
tempo, Bunge e a Dreyfus também passavam por mudanças importantes em sua
gestão, mas a Ferrogrão já era mais que apenas os rabiscos de uma ideia.
Outros players tentam participar do projeto. A chinesa Cofco
teria sido ouvida, mas as conversas ainda não avançaram. Entre as razões estão
o Capex alto e o retorno de longo prazo, que exige definições mais claras. A
forma de financiamento, por exemplo, ainda não divulgada pelo BNDES.
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