Trens de carga perdem velocidade comercial, diz ANTT

Se o transporte de passageiros por trilhos já é sofrível no
Brasil, o mesmo se pode dizer do transporte de cargas. Apesar dos esforços que
as autoridades insistem estar fazendo para melhorar o atendimento ao cidadão,
no quesito cargas a solução de problemas históricos parece estar distante.

Um levantamento realizado pela Agência Nacional de
Transportes Terrestres (ANTT) concluiu que o transporte de cargas por trilhos está
cada vez mais demorado. A consequência econômica é imediata: quanto mais tempo
para chegar aos portos, maior perda de eficiência nas operações.

Malhas saturadas, com inúmeros obstáculos em travessias em
cidades, são alguns dos motivos que têm levado à queda da velocidade média na
maioria das concessões de ferrovias. No levantamento da ANTT, num período de
dez anos – entre 2006 e 2016 -, dez concessionárias diminuíram sua velocidade
comercial, com exceção da Estrada de Ferro Vitória-Minas, operada pela Vale.

Segundo a ANTT, a velocidade na Malha Sul caiu de 18,2 para
11,8 km/h; na MRS Logística a queda foi de 17,3 para 16,1 km/h; e na Ferrovia
Centro-Atlântica, de 15,8 para 12,2 km/h. Ferroeste (PR), Tereza Cristina (SC)
e a malha antiga da Transnordestina também ficaram mais lentas.

Na Malha Paulista a velocidade ficou praticamente inalterada,
que tem um pedido em estágio avançado de análise para a prorrogação contratual
por 30 anos.

 

OBSTÁCULOS URBANOS E
PROJETOS QUE NÃO SAÍRAM DO PAPEL:

 

Os motivos para que nossas ferrovias estejam andando mais
devagar são vários. Dentre eles, está a não execução de obras consideradas
fundamentais para superar conflitos com a operação no meio urbano. O Ferroanel
de São Paulo, que solucionaria boa parte dos conflitos na Região Metropolitana
de São Paulo, é um exemplo. O contorno ferroviário sequer obteve licença
ambiental, tão pouco está pronto o projeto executivo de engenharia.

O conflito com a operação da CPTM, que seria solucionado com
as obras do Ferroanel, explica muito a queda de velocidade. Para atravessar a
capital pelos trilhos da CPTM, cuja prioridade é o transporte de passageiros
durante o dia, as composições de cargas ficam estacionadas nas proximidades de
Campinas à espera de “janelas” de horários, o que geralmente ocorre de
madrugada.

Sem investimentos para reduzir as interferências nas cidades
e no cruzamento com rodovias, não há como permitir o aumento da velocidade
quando os trens atravessam aglomerados urbanos. O caso é mais grave ainda nas
proximidades de portos importantes, como no Rio de Janeiro e em Santos, onde o
número de invasões de moradias cresceu ao longo do tempo.

A Confederação Nacional do Transporte (CNT), em 2015, já
havia identificado a existência de 279 passagens de nível críticas (cruzamentos
entre ferrovias e rodovias ou avenidas), além de invasões de faixas de domínio
(355 era o número), que formaram ajuntamentos de casas às margens das
ferrovias. Um caso típico é o da antiga Rede Ferroviária Federal (RFFSA), que
nos anos 90, antes da privatização, viu trechos da ferrovia serem
compartilhados com moradias precárias. Em trechos com tais conflitos a
velocidade das composições precisa ser reduzida para menos de 5 km/h.

Além do Ferroanel, outras obras também não saíram do papel,
como é o caso do contorno ferroviário de Divinópolis (MG). Cidade situada no
oeste mineiro, os trens atravessam todo o perímetro urbano. A obra, já
contratada pelo Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes),
ainda não possui licença ambiental, e enfrenta problemas com o Tribunal de
Contas da União (TCU).