Ferrovia de R$ 14 bi ainda traz incertezas

O principal projeto de infraestrutura do Estado do Pará são
os 1.312 quilômetros de trilhos da Ferrovia Paraense, que irão interligar 23
municípios, escoar a produção de metais e do agronegócio, além de transportar
passageiros na região.

Com custo estimado em cerca de R$ 14 bilhões, o
empreendimento interliga o complexo portuário de Barcarena, no leste do Estado,
a Santana do Araguaia, no extremo sul.

Já foram firmados nove compromissos com empresas
interessadas no escoamento de sua produção pela ferrovia, que o governo
estadual promete licitar até o fim do primeiro semestre do próximo ano. Entre
as interessadas, estão duas companhias chinesas, a Crec e a CCCC, e a russa
RZD. “Esse é um projeto muito mais fácil de sair do que a Ferrogrão, o
projeto do governo federal que corta áreas nativas de floresta, enquanto a
Ferrovia Paraense transpõe uma área já com presença humana”, afirma o
secretário de Desenvolvimento Econômico do Pará, Adnan Demachki.

Nos bastidores, o governo paraense procura apoio da União
para o projeto. Em uma frente, buscam-se recursos da renovação antecipada das
ferrovias. A União anunciou que as cinco concessionárias que administram da
malha atualmente existente terão sua concessão renovada, desde que se
comprometam em novos investimentos, estimados pelo governo federal em R$ 25
bilhões.

Uma das concessionárias é a Vale, que recentemente duplicou
um trecho da Ferrovia Carajás para atender à expansão da exploração de minério
de ferro em Carajás. O governo estadual estima que a Vale seria responsável
pelo aporte de R$ 5 bilhões a R$ 7 bilhões de novos investimentos na malha.
Como já realizou a duplicação de Carajás, esses recursos poderiam ser
revertidos para serem aplicados na malha ferroviária nacional.

Em carta endereçada ao governo federal na semana passada e
em reunião com o governo, realizada nesta última semana de novembro, o governo
paraense defendeu que esses recursos sejam aplicados na Ferrovia Paraense.
“Isso reduziria os custos do projeto e a atratividade, agora se o governo
federal quiser, o projeto pode ser licitado por eles”, diz o secretário.

Com os recursos da renovação, o empreendimento poderia ser
licitado como concessão ou por meio de Parceria Público-Privada (PPP). Há
preocupação de que os recursos possam ser usados pela ferrovia Transnordestina,
prometida para ser entregue em 2010, mas que ainda permanece em obras e sem
expectativa de prazo para a conclusão.

Com um trajeto de pouco mais de 1,7 mil quilômetros, a
estrada de ferro interliga os portos de Pecém, no Ceará, a Suape, em
Pernambuco. A CSN, concessionária, reluta em colocar mais dinheiro no
empreendimento, enquanto o governo federal não tiver mais recursos. Uma ideia
em consideração em Brasília seria usar o dinheiro da renovação antecipada da
Vale para concluir o projeto, o que, no entanto, causa temor em Belém.

Em outra frente, o governo paraense busca mostrar ao governo
federal que a obra da Ferrovia Paraense é mais fácil de ser licitada do que o
projeto da União no Estado – a Ferrogrão.

Com previsão de contar com cerca de 900 quilômetros de
trilhos entre a produção de soja no município de Sinop (MT) e os portos do
Norte no Pará, a Ferrogrão se extende por uma área florestal praticamente toda
preservada, com um custo estimado em R$ 11,5 bilhões.