O leilão para concessão da operação das linhas 5-Lilás e
17-Ouro, do Metrô de São Paulo, que ocorre amanhã, deve atrair poucos grupos
devido a limitações de empresas brasileiras e desafios intrínsecos ao projeto.
A única presença praticamente certa é a da brasileira CCR, que estará na
concorrência em parceria com ao menos uma empresa, apurou o Valor.
A Primav, considerada forte candidata pelo mercado, ficará
de fora, por falta de tempo para montar a proposta. A brasileira organizou um
consórcio junto com a operadora argentina de mobilidade urbana Benito Roggio e
um fundo de investimentos do BTG para entrar na disputa. O consórcio pediu para
adiar a realização do leilão por 45 dias. Outro interessado também solicitou
adiamento por 60 dias, mas os pleitos foram rejeitado.
Em setembro, o Tribunal de Contas do Estado (TCE-SP)
suspendeu o leilão, marcado para ocorrer naquele mês. O órgão acatou uma
representação do deputado estadual Alencar Braga (PT) apontando que exigências
do edital poderiam limitar a competitividade e causar prejuízos aos cofres
públicos. Após os esclarecimentos do governo paulista, o TCU liberou em
dezembro o prosseguimento da concorrência.
As brasileiras Invepar e Odebrecht Transport (OTP), que
seriam candidatas naturais a disputar ativos de mobilidade urbana, dificilmente
entrarão na disputa. Estão em processo de desalavancagem financeira.
Especialistas ouvidos pelo Valor divergem sobre a
atratividade da concessão para estrangeiros. É um negócio considerado pequeno
para empresas chinesas, que olham ativos maiores no Brasil, mas que pode
despertar interesses pontuais de operadores internacionais associados a fundos.
Caso da espanhola fabricante de material rodante CAF, uma das que fizeram
visita técnica às linhas.
As duas linhas serão concedidas por 20 anos. O valor
estimado do contrato é de R$ 10,8 bilhões, o que corresponde à soma das
receitas tarifárias de remuneração e de receitas não operacionais. Vence quem
der o maior ágio sobre o lance mínimo de R$ 189,6 milhões. O leilão está
marcado para ocorrer às 10 horas, na B3, em São Paulo.
Uma hora antes o Sindicato dos Metroviários promete realizar
uma manifestação em frente à bolsa de valores. Desde a semana passada, a
entidade subiu o tom e alega que o leilão está organizado para a vitória da
CCR, que seria a única capaz de cumprir os requisitos do edital, como operar um
sistema metroferroviário com movimento de 400 mil passageiros por dia. A CCR é
acionista da Linha 4-Amarela do Metrô de SP, na qual tem como sócia a japonesa
Mitsui.
O governo nega qualquer direcionamento. Em nota enviada na
semana passada, a Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos destacou
que realizou “road show” para divulgar o leilão e fez contato
“com ao menos quatro grupos europeus capacitados para participar da
licitação.”
O governo decidiu licitar as duas linhas num mesmo pacote
porque, sozinha, a 17-Ouro, que é um monotrilho, não é viável economicamente. O
projeto é considerado problemático, por questões relacionadas ao atraso das
obras e mudanças significativas na proposta original. Dos cerca de 17
quilômetros inicialmente previstos, o trecho foi reduzido para 6,7 quilômetros,
ligando o Aeroporto de Congonhas à estação Morumbi.
A expectativa de conclusão dos 6,7 quilômetros da Linha 17 é
dezembro de 2019. Já as últimas estações da Linha 5 devem ser entregues ainda
este ano.
Outra questão está ligada às restrições do chamado material
rodante. Diferentemente do transporte metroviário, no monotrilho a via é
construída especificamente para atender um determinado modelo de veículo. No
caso da Linha 17, eles serão produzidos pela empresa malaia Scomi, pouco
conhecida. As composições utilizadas na Linha 15-Prata, que também é um
monotrilho, por exemplo, não são compatíveis com o projeto. A Scomi também tem
interesse em participar do leilão.
“O grande problema não é serem modais diferentes, o
problema é que uma linha está praticamente pronta e a outra não”, disse
Luiz Eduardo Serra Neto, do escritório Duarte Garcia. “A Linha 5 já
existe, mas por enquanto não se liga ao metrô e vai passar a se conectar com a
Linha 1-Azul, o que vai levar a um salto de demanda. Já na Linha 17, há ausência
absoluta de histórico de demanda e não saber quantos passageiros vão transitar
é um problema bastante grande.”
Um dos possíveis mitigadores de risco é a chamada tarifa de
remuneração contingente, que compensa parcialmente o concessionário no caso de
atraso na conclusão das obras. “Antes os contratos garantiam um
reequilíbrio, só que isso demanda tempo. A tarifa contingente não garante o
recebimento de tudo, mas de uma demanda mínima. É uma proteção”, afirmou
Fernando Marcato, sócio da GO Associados.
Carlos Roberto Siqueira Castro, sócio sênior do escritório
Siqueira Castro, enxerga dois riscos básicos, ambos mitigados. O primeiro é o
atraso na entrega das obras e o segundo é um eventual defeito construtivo.
“Em relação ao atraso, essa tarifa de remuneração contingente é uma
garantia bastante robusta. E defeitos de construção são de responsabilidade do
poder concedente, não da concessionária”, disse.
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