Famosa por
construir linhas e estações em ritmo acelerado, a China fechou o ano de 2017
anunciando mais expansões em sistemas de metrô do país. No sul do país, o metrô
da cidade de Cantão, cidade com cerca de 14 milhões de habitantes, recebeu um
total de 82 quilômetros de novos trilhos, incluindo três linhas novas e
extensões em trechos existentes. No total, a cidade conta agora com quase 400
quilômetros de metrô, 20 a menos que Londres. Em Wuhan, cidade de
aproximadamente 10 milhões de habitantes e 3.500 anos de história, foram
adicionadas duas novas linhas e extensões que totalizaram 55,3 quilômetros de
metrô novo em folha. Finalmente, em Guiyang, cidade do sudoeste do país que foi
transformada na capital do “Vale do big data”, pela concentração de empresas de
tecnologia, ganhou sua primeira linha de metrô, de 12,8 quilômetros e 10
estações.
O que o país
já tem
No ano de
1990, a China tinha 1,1 bilhão de habitantes e sistemas de metrô em apenas três
cidades: a capital Pequim, Hong Kong e Tianjin. Até 2020, serão 38 cidades com
metrôs, com sistemas em 60 novas cidades planejados para os anos seguintes.
As redes
metroviárias de Pequim e Xangai, em especial, tiveram crescimento assombroso,
se tornando os dois maiores sistemas do mundo em extensão de linhas. Em 2016,
Xangai totalizava 637 quilômetros de linhas, e Beijing, 599,4 quilômetros. O
aumento das duas redes tem sido exponencial, se levarmos em conta seu tempo de
operação: Pequim teve seu metrô inaugurado em 1979 e Xangai, em 1993. As duas
cidades ultrapassaram em quilometragem os sistemas de cidades como Londres, o
mais antigo, inaugurado em 1863, com 420 quilômetros, e Nova York, de 1904, com
331 quilômetros.
O metrô de
São Paulo, inaugurado cinco anos antes do sistema de Pequim, tem hoje 80,2
quilômetros de linhas. Investimentos são maciços De acordo com informações
divulgadas pelo governo chinês em 2016, o país prevê investimentos de US$ 148
bilhões em metrôs até 2020 (cerca de R$ 463 bilhões). A título de comparação,
em 2016, o governo de São Paulo investiu R$ 2,34 bilhões no metrô da capital
paulista, o menor valor em cinco anos. Em 2015, o valor havia sido de R$ 3,3
bilhões, em valores do ano passado. O orçamento do Ministério dos Transportes
do Brasil para 2015 foi de pouco mais de R$ 20 bilhões. A China priorizou o
transporte sobre trilhos em suas cidades nas últimas décadas. Nesse período, a
expansão urbana apresentou números recordes no país. Em 2017, a China registrou
102 cidades com mais de um milhão de habitantes. Nove cidades têm áreas urbanas
que concentram mais de dez milhões de pessoas. Até pouco tempo, cidades imensas
dependiam apenas do transporte sobre rodas para a mobilidade dos habitantes. A
cidade de Hangzhou tinha mais de 9 milhões de habitantes em 2012, mas não
contava com sistema de metrô. No fim do mesmo ano, ganhou suas primeiras
estações.
Para o
governo chinês, a construção frenética de sistemas de trilhos é uma corrida
contra a asfixia por poluição e congestionamento de suas metrópoles. Nos
últimos 20 anos, com o crescimento do país, centenas de milhões de chineses
puderam comprar um carro pela primeira vez. Mesmo que boa parte dos sistemas de
metrô sejam deficitários, como o de Xangai, o investimento é considerado válido
por minimizar as consequências da explosão urbana. Outros elementos que
favorecem a rapidez são baixo custo de mão de obra, simplicidade de
desapropriação de imóveis (em um país em que a maior parte das propriedades
pertence ao próprio governo) e a facilidade em driblar a burocracia devido à
prioridade dada pelas administrações federais e locais aos projetos. Críticas
ao modelo Entretanto, há quem julgue alguns dos sistemas em cidades menores
como gastos desnecessários. Em entrevista à revista The Economist, Zhao Jian,
economista da universidade Jiaotong, em Pequim, declarou que cerca de metade
dos sistemas do país poderiam ser substituídos por veículos leves de superfície,
mais baratos. Para o urbanista Shi Nan, os gastos operacionais com sistemas de
metrôs são “um poço sem fundo”, uma conta com a qual as gerações futuras terão
de arcar. De acordo com o especialista, os líderes atuais escolhem projetos
grandiosos por motivos políticos. Além disso, há críticas à qualidade de muitas
das obras de infraestrutura urbana, inclusive de dentro do próprio governo. Em
um artigo de 2015, Zuo Kun, vice-presidente executivo do Banco de
Desenvolvimento da China, chamou a atenção para a “baixa qualidade” de boa
parte da nova infraestrutura urbana, além de “baixos padrões nas práticas de
construção e gerenciamento operacional de projetos”.
Fonte: Jornal Nexo
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