O governo pretende fazer, em 2018, pelo menos dois leilões
de ferrovias: o da Norte-Sul, entre Tocantins e São Paulo; e o da Ferrogrão,
entre Mato Grosso e Pará.
Apesar das demonstrações de interesse do mercado nos dois
trechos, com ênfase para a Norte-Sul, analistas acreditam que o plano do
governo deverá ser adiado devido às eleições.
Fernando Marcondes, sócio da L.O. Baptista-SVMFA, escritório
de advocacia especializado em consultoria jurídica na área empresarial e de
infraestrutura, acredita que os leilões têm grandes chances de serem bem
sucedidos, mas só devem ocorrer após a definição eleitoral.
“A noção
geral é que 2018 será um ano complicado para a infraestrutura justamente por
causa da eleição. Não temos nem um quadro claro com relação aos
candidatos”, afirmou.
Ele destacou que os investimentos envolvidos em projetos de
ferrovias são muito altos, o que dificulta o comprometimento dos investidores
num ambiente de incertezas gerado pelas eleições.
O diretor-executivo da Confederação Nacional do Transporte
(CNT), Bruno Batista, também avalia que os leilões de ferrovias só devem
ocorrer em 2019 por causa do momento de incerteza política.
Segundo ele, porém, as expectativas de as concessões
avançarem são positivas porque há poucas oportunidades de investimento em
ferrovias em outros países.
“O Brasil é
um dos poucos países que têm grandes projetos para serem concedidos. No resto
do mundo não há muito mais o que expandir. A Europa já está toda integrada, e a
China investiu muito nos últimos 15 anos”, disse.
Prioridade
O ministro da Secretaria-Geral da Presidência da República,
Moreira Franco, responsável pelo Programa de Parceria de Investimentos (PPI),
afirmou em dezembro que as ferrovias serão a prioridade do governo na área de
transporte em 2018.
“Precisamos nos dedicar obcecadamente à questão
ferroviária. O Brasil não pode continuar com a extensão ferroviária que tem. O
dano para o agronegócio é altíssimo”, afirmou o ministro na ocasião.
Além da Norte-Sul e da Ferrogrão, o governo também planeja a
concessão da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol). No caso desta última,
porém, os estudos ainda não foram concluídos, e o governo ainda não abriu
consulta pública.
Ex-presidente da Agência Nacional de Transportes Terrestres
(ANTT) e consultor da RZD, empresa ferroviária da Rússia, Bernardo Figueiredo
avalia que há muito interesse do mercado na Norte-Sul.
Segundo ele, por ser um projeto mais maduro, com a ferrovia
já construída, há grandes expectativas de que o leilão seja feito já em 2018.
“A Ferrogrão é um pouco mais complicada. É um projeto
com investimento muito alto, com risco muito grande”, disse. Ao contrário
da Norte-Sul, a Ferrogrão terá que ser totalmente construída pelo investidor.
O advogado Leonardo Coelho, autor do livro ‘Regulação das
Ferrovias’, também avalia como positivo o cenário para concessões ferroviárias.
Mas, avaliou, o sucesso vai depender muito da entrada de
grupos internacionais, já que as empresas brasileiras que controlam ferrovias
no Brasil atualmente estão mais atentas à possibilidade de prorrogação das
concessões em troca de investimentos.
Ferrovias insuficientes
O Brasil tem hoje cerca de 29 mil quilômetros de ferrovias –
malha menor que a da Argentina, que tem mais de 30 mil quilômetros – e
considerada por especialistas insuficiente para transportar a produção
brasileira.
Mudanças regulatórias, insegurança jurídica e falta de
investimentos públicos são algumas das razões apontadas para o pequeno
crescimento da malha ferroviária brasileira.
Desde a concessão da malha, no final da década de 1990, o
país só construiu 3.576 quilômetros, incluindo a duplicação de alguns trechos.
Mas o tamanho da rede segue praticamente estável desde a
década de 1980, já que enquanto alguns trechos foram construídos outros foram
desativados.
Segundo o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista, a malha
existente hoje no Brasil é muito pequena para o tamanho do país e a maior parte
foi finalizada no meio do século passado.
“Perdemos muito em extensão ferroviária. O governo
priorizou pouco as ferrovias. O orçamento para ferrovias é sempre muito
baixo”, disse.
Segundo ele, essa falta de investimento acaba
sobrecarregando o transporte rodoviário e encarecendo o custo do frete,
principalmente de produtos agropecuários como a soja.
O que deu errado?
Bruno Batista destaca que o modelo de concessão apresentado
pelo governo nos últimos anos não era atraente para investidores. Segundo ele,
havia muita intervenção e uma participação muito forte da Valec, estatal
ferroviária responsável pela construção de ferrovia federais.
“Eram pressupostos errados que afugentavam os
investimentos privados”, avaliou.
A principal mudança feita pelo governo do presidente Michel
Temer no setor ferroviário foi o decreto nº 8.875, de outubro de 2016, que
revogou um decreto da presidente Dilma Rousseff que instituía o direito de
passagem nas ferrovias e colocava a Valec como operadora do setor ferroviário.
O desenho do setor, publicado em 2013, previa que a estatal
comprasse toda a capacidade de transporte das ferrovias e revendesse essa
capacidade.
As duas mudanças, feitas por decreto, são criticadas pelo
advogado Leonardo Coelho. Segundo ele, a insegurança jurídica é um dos fatores
que atrasam o andamento das obras e concessões no setor.
Coelho, entretanto, também critica as mudanças de modelagem
propostas durante o governo Dilma Rousseff e a presença forte no setor da
Valec, alvo de denúncias de corrupção.
“Tudo isso faz com que o processo de construção de
ferrovias seja muito mais demorado e custoso”, disse.
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