Cerca de 75 quilômetros de linhas
férreas atendem a 30 terminais na Margem Direita do Porto de Santos, com dez
locomotivas de manobra. Toda essa estrutura, que inclui a atuação de três
concessionárias e dois centros de controle operacional, forma um sistema
complexo, com diversos intervenientes. São muitos os gargalos e para
resolvê-los, a Rumo conta com vários projetos ferroviários no cais santista.
“É uma região que tem um conflito
rodoferroviário enorme. Só na área do Porto Organizado são 22 passagens de
nível. Se for somar a área da (concessionária ferroviária) MRS em Cubatão, esse
número passa de 35. Não é um quadro comum se você o compara com outros portos
brasileiros. Em função desse adensamento urbano muito próximo ao Porto, o
conflito é enorme”, destaca o gerente-executivo da área de Projetos e Relações
Corporativas da Rumo, Rafael Agostinho Langoni.
Mesmo com toda essa complexidade, o
desafio é aumentar a participação do modal ferroviário no transporte de cargas
em direção ao Porto. Em 2000, menos de 1 milhão de toneladas de mercadorias
utilizavam os trilhos no acesso ao cais santista. Em 2016, esse volume saltou
para 30 milhões de toneladas.
Agora, a expectativa é ampliar esse
número para 57 milhões de toneladas até 2025. Para isso, entre outras coisas, é
necessário reduzir o tempo de permanência dos vagões no cais.
“Se a gente teve um crescimento grande
de 2000 a 2015, quando a gente faz um conta de crescimento ao ano, o ritmo foi
de 1,5 milhão de toneladas. A questão é que, nós próximos dez anos, você vai
precisar crescer quase o dobro, 2,5 milhões de toneladas ao ano. Aí, fica claro
que precisa investir no Porto e fora, além de melhorar a gestão”, salienta
Langoni.
Para alavancar esse volume, a
concessionária ferroviária projetou uma série de investimentos, que somam quase
R$ 800 milhões no período iniciado em 2015 e que vão até 2022. A padronização
da frota de vagões, a modernização de locomotivas e a remodelação de vias estão
entre os projetos que já foram iniciados, assim como a ampliação e a construção
de pátios para as manobras.
“Os trens são de 84 vagões
(transportados) e a ideia é que eles tenham 120 vagões em 2022. Hoje, o trem
tem 1.470 metros e terá 2.200 metros. Os novos pátios já estão preparados para
esse tamanho”, explica o executivo.
Para este ano, está prevista, por
exemplo, a automatização da sinalização, que fará com que os trens trafeguem em
maior velocidade e, consequentemente, gastem menos combustível. O isolamento da
faixa de domínio para reduzir a interferência com pedestres e vias urbanas, com
a construção de passarelas, também está nos planos da Rumo.
Gestão
Desde 2015, as empresas que atuam no
transporte ferroviário no Porto decidiram estudar o tema de maneira integrada,
criando o Plano Diretor da Baixada Santista. As ações foram divididas em três
grupos, sendo o primeiro focado na melhoria da capacidade de transporte.
“A gente identificou gargalos
modelando o sistema. E aí projetando essa demanda, foi vendo qual era o ganho
de capacidade e quando ele teria que acontecer para ter um casamento maior do
aumento de capacidade com o aumento dessa demanda projetada”, observa Rafael
Langoni.
Outro grupo trata especificamente de
melhorias operacionais e processos. A ideia é otimizar a gestão do sistema.
Nele, estão as equipes de planejamento e programação, manutenção e operação.
“Por exemplo, antes dessas equipes conversarem, era planejada a manutenção para
troca de trilho.
Terminava o serviço, liberava a
operação depois de 12 horas e a outra concessionária tinha planejado uma
operação parecida na área dela e os trens paravam tudo de novo. Agora, a gente
tem uma lógica de programação semanal”.
Também foram padronizados cerca de 200
procedimentos no serviço de transporte ferroviário, evitando divergências de
critérios entre os maquinistas. Isso foi feito por profissionais que atuam em
um grupo de normatização e tecnologia. No futuro, a ideia é formar mão de obra
especializada no complexo marítimo santista.
Projetos preveem fim de conflitos
rodoferroviários
A eliminação de conflitos
rodoferroviários na região do Armazém 1 do Porto, no Valongo, é um dos projetos
desenvolvidos pela Rumo. A concessionária ferroviária também aposta na
construção de passarelas para pedestres que, além de eliminar o perigo de
acidentes, poderão estreitar a relação Porto-Cidade.
“A gente não tem, no Porto de Santos,
um retropátio para acumular trens e criar um local de espera para períodos em
que não há operação, quando chove ou há manutenção. São, pelo menos, três meses
do ano de chuva e isso causa um descompasso na esteira ferroviária e na cadeia
logística muito grande. A ideia é ter esse retropátio na entrada do Porto, na
região do Valongo, na interface com a MRS”, afirma o gerente-executivo da área
de Projetos e Relações Corporativas da Rumo, Rafael Agostinho Langoni.
Conforme o projeto, o pátio
ferroviário terá início após o Viaduto Paulo Bonavides. Serão formadas 13
linhas férreas, divididas em três linhas que seguem até o Valongo, três ramais
com comprimento variando entre 1.987 e 2.304 metros, além de sete ramais com
comprimento variando entre 957 e 1.590 metros, que terminam antes do viaduto
proposto.
Segundo Langoni, o projeto é complexo,
porque exige a articulação de várias entidades. A Rumo e a Companhia Docas do
Estado de São Paulo (Codesp) demandam um retropátio. Mas a Autoridade Portuária
tem outra demanda, que é a extensão da Avenida Perimetral neste trecho e a
viabilização de um novo acesso rodoviário ao Porto, além da implantação de um
pátio para caminhões.
“E a Prefeitura tem a necessidade de
canalizar e fazer uma espécie de piscinão dentro do projeto Santos Novos
Tempos, de macrodrenagem urbana. Todo mundo precisa de uma certa área nesse
polígono que é da MRS. O que está por trás disso é pegar as áreas que cada um
vai precisar nesse terreno da União. E que a MRS seja compensada com a mesma
proporção de área”, explica o executivo da Rumo.
O projeto também contempla a
eliminação do conflito rodoferroviário na região do Armazém 1. A solução
proposta pelo Governo Federal foi orçada em cerca de R$ 1 bilhão e, diante das
dificuldades orçamentárias da União, tornou-se inviável.
“Esse projeto de R$ 1 bilhão resolvia
essa questão do cruzamento em nível e trazia uma proposta de integração
Porto-Cidade. Quando a gente pensou nesse projeto do retropátio, pensou na
alternativa. Em vez de fazer o descruzamento através de um túnel rodoviário no
Armazém 1, eu faço um viaduto rodoviário na saída do pátio do Valongo”, destaca
Rafael Agostinho Langoni.
Segundo o executivo, a elaboração do
projeto conceitual está orçada em R$ 200 milhões e inclui a solução do conflito
rodoferroviário e a revitalização da área que pode ser aproveitada para
comércio, turismo e lazer.
“Há uma barreira hoje e a ideia é
criar um anel para fazer essa integração. Você faria duas passarelas e um
prédio avançando dentro do canal. A readequação do viário extinguiria a Praça
da Fome, onde os caminhões ficam estacionados, e se ganharia uma área onde
seria possível fazer estacionamento subterrâneo, além do paisagismo e da
criação da praça que se integraria com a Estação Valongo e o Museu Pelé”.
Obras de infraestrutura foram iniciadas
no Macuco
Os principais gargalos do modal
ferroviário no Porto de Santos têm ligação direta com o conflito entre
veículos, vagões e pedestres. Para resolver esses problemas, a Rumo conta com
uma série de projetos de infraestrutura. Alguns estão em fase mais adiantada e
outros ainda aguardam a aprovação de estudos conceituais.
Com um investimento de R$ 30 milhões,
as obras de adensamento na região que vai do Canal 4 até a Ponta da Praia já
estão em andamento. Foi constatada a deficiência da estrutura ferroviária no
pátio, que fica no Macuco e serve de apoio às operações no Corredor de
Exportação e também ao atendimento dos terminais de celulose daquela região.
Essas obras seguem em paralelo às
obras de construção da Avenida Perimetral da Margem Direita do Porto de Santos,
no trecho entre o Macuco e a Ponta da Praia, que estão sob a responsabilidade
da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).
“Nossa parte é fazer a relocação da
superestrutura ferroviária. A gente tem um conjunto de linhas curtas e vai
cortar esse conjunto por quatro linhas longas paralelas ao muro. Essas linhas
vão ter 2.200 metros e vão ligar, da região do Concais (o terminal de
passageiros do Porto), todo o Macuco até o Corredor de Exportação”, esclarece o
gerente-executivo da área de Projetos e Relações Corporativas da Rumo, Rafael
Agostinho Langoni.
De acordo com o executivo, os
trabalhos devem ser concluídos no próximo ano. As obras foram projetadas para
aumentar a capacidade de movimentação de celulose e também melhorar o
atendimento do Corredor de Exportação, que reúne os terminais de granéis
sólidos de origem vegetal na Ponta da Praia.
“Hoje, a gente atende 1 milhão de
toneladas de celulose. E terá capacidade de atender de 3 milhões a 4 milhões de
toneladas, a depender do esquema operacional”, explica Langoni.
Já com o projeto de remodelação do
Corredor de Exportação, o foco é reduzir otempo de permanência de
trens no Porto de 18 para seis horas. Com a conclusão das obras, será possível
movimentar até 21 milhões de toneladas anuais, triplicando a capacidade atual,
que é de 7 milhões de toneladas por ano.
Hoje, além de conflitos
rodoferroviários em diversas passagens de nível, há a necessidade de muitas
manobras intermediárias, com alto custo operacional e baixa produtividade. Esta
obra foi objeto de estudos desde 2004, que envolveram a Caramuru, a Louis
Dreyfus, a Cargill e a ADM do Brasil, empresas que operam os terminais do
Corredor de Exportação.
Foram projetadas duas peras
ferroviárias de 97 e 120 metros, mas ambas acabaram consideradas inviáveis.
Assim, a alternativa foi a construção de oito linhas e cinco moegas para a
segregação do tráfego na região.
Segundo Langoni, as obras serão
realizadas em 24 meses, ao custo de R$ 50 milhões.
A construção de uma terceira linha
ferroviária em todo o trecho entre a saída do pátio do Valongo até o Paquetá,
na região próxima à antiga Diretoria de Operações (Dirop) da Codesp, é outro
projeto da Rumo. A ideia é permitir a circulação de trens em linha dupla,
mantendo uma linha independente de manobras. Com isso, se elimina um conflito
de tráfego entre pedestres, veículos e vagões.
“Para a efetivação, a gente só precisa
de um sinal verde para a questão da ocupação dos armazéns 1 ao 4. Dependendo do
cenário, esse projeto pode precisar de adequação. Mas ele é viável e muito
importante”, afirma o gerente da Rumo.
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